特斯拉和奔驰哪个品牌好_特斯拉和奔驰谁的档次高

1.特斯拉贵还是奔驰贵

2.特斯拉和奔驰是一个级别吗?

3.特斯拉属于什么档次，女孩子买特斯拉还是奔驰呢？

4.女孩子买特斯拉还是奔驰？特斯拉和奔驰是一个级别吗

5.特斯拉和奔驰买哪个好

6.奔驰和特斯拉，哪个更高级？

特斯拉贵还是奔驰贵

根据查询百度有驾显示：特斯拉和奔驰的价格因车型和配置而异，无法简单地判断特斯拉和奔驰哪个整体上更贵。以下是两款车型的价格比较：

1.特斯拉Model3搭载的是一台电动机，最大马力486匹，最大功率357KW，最大扭矩659N·m，官方指导价在29.0988-36.79万元。

2.奔驰C级搭载的是一台1.5T的涡轮增压发动机，最大功率150KW，最大扭矩300N·m，官方指导价在33.15-37.73万元。

3.以上可以看出，这两款车型的售价有重叠的部分，也有差异的部分。因此，无法简单地判断特斯拉和奔驰哪个整体上更贵。同时，也需要考虑不同车型和配置的具体功能和性能，以做出更全面的比较。

特斯拉和奔驰是一个级别吗?

不是。

根据查询中华网得知，特斯拉和奔驰不是一个档次的。奔驰作为BBA旗下的豪车品牌之一，受欢迎程度不言而喻。特斯拉多为中高端产品，整体水平偏低，故不是一个级别。

特斯拉属于什么档次，女孩子买特斯拉还是奔驰呢？

另外，目前的电动汽车充电桩只在一些大型社区或居民区才有，所以即使特斯拉Model 3不贵，但行驶成本还是比较高，只有富人才能买得起。另一方面，目前新能源汽车面临的最大问题是续航里程，所以有些人买特斯拉只是为了试着开车上下班，很少有车真正用在家里。

一、特斯拉结合了其独特的外形、高效的加速、良好的操控性能和先进的技术，使其成为道路上最快、最省油的汽车。特斯拉的Model S有很多，即特斯拉Model S，价格对手有奔驰CLS级、捷豹XF、宝马M5，都是高性能的。我老婆平时开m3，有一次开她姐的260，回来跟我这车怎么这么肉？另外，据说特斯拉有很多小故障，但其实我并没有发现任何小故障。我在软件问题群里咨询过，基本上大家都很热心的解决了。

二、当然不是所有买特斯拉的人都是有钱人，有些人买特斯拉只是为了面子可能会负债。另一类人是愿意加入新能源汽车市场的冒险家。我不知道这些人有多少钱。反正他们通常对开辟道路和过佛教生活感兴趣。其主要竞争对手也是沃尔沃、Fix等豪华品牌。还有一类给女生买特斯拉还是奔驰？有一个停车位。为了方便充电，建议使用m3。一般在城市买个标准版的续航就够了。我真的不放心买长续航。价格比以前低多了。两个女孩都喜欢这辆车，但它根本不是一个档次的车。

三、大城市是特斯拉的主要买家，主要是在家里抽签的时候，不搞电动车的心态会崩溃。特斯拉属于什么档次？特斯拉属于豪华车品牌。参考大众、比亚迪等电动车在国内的普遍售价，特斯拉在新能源领域可以说是保时捷，和宝马、奔驰等豪华车是一个档次的。

女孩子买特斯拉还是奔驰？特斯拉和奔驰是一个级别吗

放眼整个品牌来看，特斯拉和奔驰自然不是一个级别。首先，奔驰是BBA豪华汽车品牌的其中之一，知名度是不言而喻的。而特斯拉最多为中高端产品，整体上档次是低些许的。但如果是30万以内的车型，那么论级别、档次，两者也就五五开了。毕竟奔驰C级、宝马三系、奥迪A4L等是特斯拉主要竞争的车型。

女孩子买特斯拉还是奔驰？

大部分女孩子买东西，首先考虑的就是颜值。那么特斯拉和奔驰怎么选，就得看消费者注重舒适的驾乘体验、还是激情的驾驶操纵、亦或是精致的外貌特征了。

以同级别的奔驰eqc和model Y为例，一起来分析一下。奔驰主打的就是豪华、舒适，而特斯拉奉行的是极简主义。所以两车相比，无论是车标、大灯造型、还是整体外观，奔驰的豪华感和设计风格都会更加地凸显。

车内的对比也是比较明显的，在内饰配置方面，奔驰整体给人的感觉就是奢华、用料扎实。比方说真皮座椅，色范围灯、内饰等都非常漂亮。相比之下，特斯拉的极简主义虽然没有那么精致，但配置却很丰富。基本精力都集中到了前、后排座椅加热、方向盘加热、盲点辅助坡道偏离等。

驾乘空间方面，其实两者的轴距相差无几，但由于特斯拉奉行简约，所以车上很多东西都会取消，加上全景天窗的应用，整体空间感觉会更宽敞。而奔驰由于用料扎实，加上环抱式的座舱，就显得非常高档、舒适。

动力、驾乘体验方面，奔驰驾驶起来会更加平顺，没有那种顿挫感，会更加接近油车，所以整体会更加舒适。而特斯拉虽然有一定的顿挫感，但无论是油门还是转向，操纵都非常优秀，并且提速非常地轻盈没有笨重感。

总的来说，如果忠于颜值和驾乘舒适度，那么可以选择奔驰。但如果追纵和性能，那么可以选择特斯拉。

特斯拉和奔驰买哪个好

奔驰好，档次高，奔驰从开始走的就是豪华车，经典座驾的路线。

优点一：颜值高。外观照搬了S级的设计，有两个版本，大标版主打年轻，运动，时尚，立标版主打成熟，稳重，大气。

优点二：内饰漂亮，设计感极强，内饰也照搬了S级的设计，所营造出来的豪华感非常强烈。

优点三：空间大，国产车型加长了轴距，乘坐空间非常宽敞，座椅柔软，与上一代E级相比都毫不逊色。

优点四：奔驰把S级上那个超高人气的头枕下放到了C级上，让C级拥有同级别最舒服的头枕，没有之一。

优点五：日常温柔驾驶起来非常轻松惬意，9AT变速箱由于挡位较多，使得换挡转速差比较小。

优点六：低速驾驶底盘表现优秀，能从容化解掉绝大多数颠簸，也富有德系车的厚重感。

优点七：转向手感调教得也十分有功底，低速轻松，高速稳健。回正力矩也恰到好处，转向也比较精准。

优点八：NVH控制得不错，除了用防爆轮胎导致胎噪比较大之外，路噪，风噪，环境噪音都抑制得不错。

奔驰和特斯拉，哪个更高级？

“高端大气上档次，低调奢华有内涵。”一句玩笑语中，却说明白了豪华和高端，在一定程度上是具有等同意义的。

高端，传统意义上代表着豪华车。而且，过去豪华是由德系高端定义的，像奔驰、宝马、奥迪；当然，超豪华也是由德系定义的，像迈巴赫、劳斯莱斯、保时捷。除了气派的形象外，核心在于性能卓越、做工精良，以及“高级感”。

如今国内市场，千军万马都想过“高端化”的独木桥。不过整体来看，一番折腾下来，结果并不尽如人意。品牌—产品—市场的闭环，迟迟无法闭合。自主品牌的高端化，品牌向上，虽是必然之路，却也是西西弗斯推石上山之路。

其中领头的两家，当长城汽车的创始人魏建军赌上自己名字的时候，WEY代表了迈向高端豪华的希望和决绝。而领克也是经过四年的准备，2016年才吹响高端化的号角，到今年北京车展推出SEA浩瀚架构，进入一个新阶段。但是，你仍然无法说它们的高端化就成功了。

同时，随着时间推移，未来的高端和豪华的定义正在演变。这就说到了特斯拉，要说做工，可能与领先的国产车还有差距，但是为什么还是有那么多人成为它的粉丝？

实际上，消费群体也发生了巨大的改变。从雷克萨斯当时面对的波波族，到Y世代、Z世代成长为主流购车群体，他们关注时尚潮流的造型之外，更突出的需求是智能化、个性化。所以，奔驰和特斯拉，就像摩托罗拉、诺基亚和苹果，成为未来时代的两种选择。

那么，是选择豪华的高级感还是潮流的科技感，对于自主品牌来说，虽然都想要，但终究是“To?be?or?not?to?be”般的路径选择，站在未来的分叉路口，风往哪个方向吹呢？

豪华的背后

高端化，代表着产品更高的售价和溢价。举个例子，最近上汽通用推出的别克Avenir版本车型，直接把别克品牌的售价区间上抬3~10万元。品牌和产品高端化的好处显而易见。

实际上，高端化也是消费升级和汽车产业升级的一个出口。但高端化的背后，究竟能不能代表更高的技术含量、更好的用户体验、更高的价值，是需要所有中国汽车人共同探索的。

高端化曾经的定义，背景是国家的制造基础。就像“汽车发明者”奔驰是德国制造，沃尔沃是瑞典制造一样，代表着产品的精品化程度。而奔驰代表的豪华，就是那种身份和精品的象征，也是自主品牌努力的方向。奔驰所代表的德系车企的高利润，也是众多自主品牌追求高端化的核心驱动力所在。

就像第十代?奔驰S级发布的时候，以双连屏为主要特征的内饰设计不单单引领了奔驰自家的设计风格，甚至定义了豪华氛围应该具备的因素。当下自主品牌层出不穷的双联屏内饰，不能不说是取经自奔驰。而全新11代S级的环抱式、“游艇驾驶舱”风格，无疑又将掀起一波豪华跟风潮。

在高端化之路上，还有个著名的案例，就是丰田雷克萨斯的崛起。丰田雷克萨斯的成功，甚至成为照亮国产汽车自主品牌向上拓展的灯塔。雷克萨斯高端独立品牌运作的模式、方式、策略等，为众多致力于品牌高端化发展的国内厂商所借用甚至模仿。

不过，我们知道的是，雷克萨斯用了6年时间、1400名工程师、2300名专业技师、10亿美金的投入、450款车型分析，付出的心血和成本非常高昂。而我们不太知道的是，技术上雷克萨斯将发动机的零部件精度提升了十倍。这才是核心。而且，当雷克萨斯进入日本市场时，还进一步设立了跟丰田品牌车型的500个差异化要点“LEXUS?MUSTs”。

反观我们国内的车企，喧嚣浮躁，恨不得一两年之内就能全部高端化。口号喊得山响，但是，对于高端化的认知和理解，大多还停留在“换壳”和堆配置的浅层表象上。虽然都知道，没有核心的竞争能力，很难带来目标消费群体的青睐。

高端化如果空有口号，就好比军队唯见旗手，不见将兵。而口号中的远大理想倘若无法落地，则流于空中楼阁。所以，高端化的产品，不但得有看得见摸得着的质感，也必须充分体现于每一个细节。伟大在于细节的积累，魔鬼也藏在细节中。

实际上，目前传统车企里面冲击豪华定位取得阶段性成功的，只有红旗。可以说，在传统燃油车领域，真正具备豪华车基因的品牌也只有红旗。而红旗的复兴之路上，我们也看到它的强项还是在传统的豪华感上面。说到短板，其电气化方面的实力就很弱，像特斯拉的那种科技感，还差了很多。

所以，相对而言红旗的难度都如此高，那么其它品牌，要在传统燃油车领域赶上或超过BBA，可能性都不大。就算退而求其次，先做品牌和产品的高端化，难度依然非常大。那么，这些冲击高端和豪华的短板根源在何处呢？

难度在体系

多少年来，中国自主品牌一直有向上走的高端化梦想，但前赴后继，屡败屡战。而且，近两年自主品牌冲击高端的步伐也越来越快。像荣威换了双标，其中的R标直奔冲击中高端新能源市场。此外，除了宝骏的钻石标，五菱宏光也正在推出凯捷，也在走高端化的路。

高端化的热情，连边缘化的品牌也趋之若鹜。比如，近日宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明透露，“宝能汽车集团正在筹划一个高端汽车品牌，定位将高于观致汽车。”而江淮也放弃了JAC的乘用车LOGO，转而打合资“思皓”的牌。“放弃大号练小号”的江淮，能不能在这一轮中走出来？谁也不知道，“自古华山一条路”，除此之外似乎也没有太好的办法。

虽说自主品牌实现高端化的梦想，向上突破完全有可能，这一天已经不再遥远。然而，高端化没有捷径，需要一整套的体系建设。我们看到，北汽ARCFOX和奇瑞星途前期的失利，就在于缺少一整套体系。

吉利汽车集团副总裁杨学良一句话讲得很对，“高端化本质上是价值的认同，是从设计、制造、技术储备到产品实力，为用户提出超越期望的价值感。”但不是说喊个口号就高端了。长安汽车董事长朱华荣在北京车展接受记者采访时也说，“没有理由你说我是个高端，然后你们就会来买我的，没有这样的理由。”

用一个物理学的名词“势能”来比喻，只有凭借技术和体系创造的势能，才有做成高端化的可能。而这个势能，是强大的技术实力赋能的，最核心的当然是正向研发的平台体系。没有核心的技术实力，不过是空中楼阁。

就像文首所说，自主品牌高端化的尝试和探索，领克和WEY是两个非常有特征的例子。起步时间差不多，但是，走到今天，我们看到两个品牌的分野。领克在CMA平台的加持下，后劲还是相当大，而且北京车展还亮相了基于CMA平台而来的SEA浩瀚架构。而WEY自去年开始，就有后继乏力的迹象。

我们知道，WEY之前，H8、H9冲高失败是曾经的例证，而WEY在做了一番努力后，但苦于没有全新平台的根基，还是出现了无奈向下打价格战，高端化受阻的困境。换句话说，15万元的门槛迈过后，消费者依旧会觉得定价20万元左右的自主品牌，还是比不过合资。

而长安UNI-T的探索取得了一定的成果，不过还处于产品高端化的阶段，长安对于高端品牌非常慎重。这是对的。反观ARCFOX的高端化和东风的岚图，更多地显示出孤掌难鸣的清冷之象。26日北京车展上午，记者看到，东风的高层们站在岚图概念车iFREE前，默默地看着车，无言深思。

自主品牌高端化提了不是一年两年，讨论和争论也无数回合，但是，直到今天，行业内能成功高端化的自主品牌，仍然寥寥无几。此前，行业内有个认知，高端品牌的推出要基于100万辆以上的产销规模积累。放眼望去，能做到的还真没几个，因为没有销量而倒下的却不知凡几。

先行者WEY和领克尚且步履维艰，何论其他。所以，都说走高端，但体系内力不够的话，很有可能落入欲速则不达的“高端陷阱”，浪费宝贵的企业资源。高端化需要沉下心、耐得寂寞，也希望行业人士深思。

软件定义未来？

实际上，除了豪华的路径，随着全球消费者的需求和认知发生变化，加上互联网技术带给汽车行业的冲击，更是让大家站在时代分水岭上，对品牌和汽车的认知发生了巨大变化，传统汽车和新能源汽车开始分道扬镳。

与此同时，对于高端和豪华的定义也悄然出现了分岔。

原先让消费者觉得“贵”得值的高端和豪华背后的技术优势，在评价标准被改写的当下，正在面临淘汰。比如，大排量发动机制造技术的被废弃等等。另一方面，随着汽车制造的技术飞跃，硬件层面的差距越来越小，而电动化技术甚至使豪华品牌原先引以为傲的某些性能被轻松突破，比如零百加速能力。

竞技场忽然改变了。高端和豪华溢价的基础一定是产品，但产品在技术层面发生了巨大改变。像特斯拉所带来的新颖的产品体验，尤其是智能化方面，无论是自动驾驶辅助，还是远程控制、FOTA，都是传统燃油车型无法充分满足的。

就在8月25日，国投创新董事总经理李钢表达了一个观点，由于智能化与电动车的天然贴合性，未来的豪华车很大概率上会是高端智能电动车，“汽车智能化时代已经来临，德式豪华车的定义将被重新改写。”

“软件定义汽车”的时代已然开启，汽车终将成为一个“大型移动终端、储能单元和数字空间”。（定义来自工信部、发改委、科技部2017年4月《汽车产业的长期发展规划》）而汽车智能化的程度则代表了未来。

回溯历史，过去二十年是互联网、包括移动互联网的时代，汽车行业主要是“+互联网”，硬件是主角，软件是配角。而未来二十年，将是人工智能时代，汽车行业必将是“互联网+”，万物互联下，一切都将由软件主导的网络所驱动。

由有形到无形，由硬到软，由外及里，硬件部分的质感成为豪华的基本条件，却已经不是定义豪华的最重要条件。特斯拉的“换道超车”就是非常鲜明的信号。而国内造车新势力的头部力量，也是以特斯拉为标杆，它们毫不介意传统车企的目光。

我们也欣喜地看到，造车新势力中蔚来、小鹏、理想，目前做到了突围，虽然还很稚嫩，但是希望之光已经照亮了行业前行的道路。只是，这种以资本推动的速度模式，对于“铁甲重装”的传统车企来说，还显得很沉重，无法下定决心“All?in”。

然而，我们身边的许多人换车时，已经将特斯拉Model?3、蔚来ES8、小鹏P7、广汽新能源Aion?LX等与奔驰、宝马、奥迪放在一起考虑了，这在五年以前都是不可能的事。就像《小趋势》中讲到的，1%人的行动小趋势，很快会影响更大范围人的行动，一旦过了某个点，比如三到五年内，智能电动汽车时代可能会加速到来。

我们说，产品力的强大，实际上来自于思维和技术的更新，然后驱动了品牌高端化的进化之路。而特斯拉的高端和豪华完全体现在了科技含量上。特斯拉模式的出现，给高端和豪华的定义赋予了全新的含义。这些恰恰是很多传统车企无法做到的。

就像前些日子特斯拉的市值超越丰田这个标志性事件所揭示的，马斯克的一举一动都让行业震动，并不仅仅是因为他被塑造成继乔布斯之后的国家英雄形象的需要。这背后，其实是从“丰田主义”向“特斯拉主义”转化、从传统工业体系向数字技术体系过渡的先兆。

具体来说，与传统定义不同的是，特斯拉车型设计的出发点就是“具备行驶功能的计算机”，而且设计基于强大的信息技术架构。这种架构能够实现内部所有组件的互联，从动力总成到内部功能，并且能够通过后续的FOTA，让车辆在生命周期内不断优化。

有人说过，“特斯拉是一家生产汽车的软件公司，人机关系已经深深嵌入它的DNA。”所以，特斯拉内部的运作，也非常有别于传统车企，可说是一家追逐摩尔定律的科技公司。特斯拉的驱动逻辑“测试与学习”法，是以人机学习为核心，通过超级生产、软件融合、初创型领导三个“扁平化”的维度，不断推出创新服务。

所以，我们应该能明白奔驰和特斯拉的区别。奔驰所代表的豪华，其核心本质是凌驾于凡俗实用之上的精神超越。超越物质、功能和实用，追求更高的精神、生活方式和额外价值。即便是在入门级车上，也得到折射。这是构成其品牌溢价的内在基石。除了技术优势打造的产品力，还有营销、服务的体系性持续投入才行，非一日之功。

而特斯拉则用“第一性原理”的矛，通过软件实力的积累，完成了对传统的行业之“盾”的颠覆。关键在于，软件实力也是需要积累、厚积薄发的。这是大众集团CEO迪斯博士在ID.3软件问题焦头烂额之际破例称赞埃隆·马斯克的原因所在，也是蔚来、小鹏这些造车新势力的努力方向所在，这也是传统车企必须下决断的转折点所在。

当然，汽车制造的产业链的复杂程度决定了，敬畏之心的极其重要，否则你只能看到2000多年前古罗马政治家西塞罗提出的“幸存者偏差”，却看不到那些背后倒下的“沉默的大多数”，就像造车新势力“只有三家能幸存”的预言逐渐被验证一样。

说到底，做奔驰还是做特斯拉，都是百转千回、九死一生之路，得有“虽千万人而吾往矣”的勇气和耐心。这里面有太多的隐性知识和Know?how，随时有付出巨大代价的沉重。所谓“功夫，就是时间。”但是，高端化没有回头路。

本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。

文/王小西

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