汽车介绍稿_汽车介绍说辞

1.德系车跟日系车的区别到底在哪？

2.帕萨特再碰撞，中保研给好评？聊聊“应试车”那些事儿

3.当年奥迪的复兴 靠的就是前置前驱

4.排量大的车就一定会费油吗？

5.奔驰汽车的英文名是 “Benz” 还是 “Bens”

6.摩根汽车的历史还有车型？

7.云车展：为什么网约车都用电动车？体验吉利几何A

8.12个关键词，回顾车坛的2019

德系车跟日系车的区别到底在哪？

放眼国内的大街上，市场占有率最高的就是德系车和日系车，很多人经常就爱拿德系车和日系车作对比，各种说辞都有，有说德系车好的也有说日系车好的，其实这个没有明确的定义。好不好还要看车和自己合不合适，每个品牌的车都有自己的优缺点。具体来看看：

德系车

德国本身就是消费者认为最具工匠精神的国家，在汽车制造领域，德系车的造车工艺就更为严谨，对待生产制造都非常的注重细节，可见品质精湛。

但是近些年来，很多进入中国市场的车型都或多或少的进行了减配，尤其是大众，减配尤为严重而且出现了很多诸如“烧机油”“发动机进水”等质量问题。

日系车

日系车最强的口碑莫过于是可靠性和省油这两个硬性标配了。日系车的可靠性源自于汽车公司对工程验证的投入和执着，车辆安全性，整体可靠性，传动、悬架的匹配性，都是通过工程验证来实现的。

总的来说德系日系各有各的优点和不足，并不存在谁比谁好的说法。日系车和德系车整体来说质量，性能，舒适性以及可靠性都是很不错的，还是要看你自己更喜欢什么样的风格吧！

德系车和日系车相比，两国的汽车车型生产制造厂家，在车型的整体设计和造车理念，车型的外观设计和内饰工艺，车型的质量和质量稳定性，车型的消费人群定位和定价等，车型各方面功能取向有所不同，导至车型销量和消费者的选择不同，下面就帮你分析一下两个车系车型的不同点。

德系车型整体设计风格和制造理念是，车型的安全性和高速稳定性第一，因有高速公路和高速行驶，车型外观沉稳大气，内饰简单漂亮，乘坐空间和舒适性表现比较好，发动机装配涡轮增压器较多，目的是将发动机的功率和马力加大提升，双离合变速箱的功能特点，使车型在加速性能上强于日系车型，燃油经济性相比日系车型稍差，中型以下车型噪音控较好，中型以上车型噪音控制很好，高速时车型的驾控感觉和稳定性强于日系车型，所以驾驶德系车型有操控感强，行驶质感或安全性好的特点。

日系车的整体设计和制造理念是，车型的经济性和耐用性第一，车型外观设计注重时尚前卫，内饰制作工艺不错，用料一般简单漂亮，乘坐空间和舒适性上表现不错，目前车型发动机以自然吸气为主，维修保养便宜经济实惠，变速箱CVT形式特点，使车型加速线性，平顺性和节油表现很好，中型以下车型噪音控制一般，中型以上车型噪音控制比较好，高速时稳定性相比德系车型稍差(主要指不限速高速公路)，所以驾驶日系车型有操控感觉轻忪，平稳舒适和油耗低的特点。

两国车系车型造车的大方向和制造理念不同，所制造的车型重点功能取向不同，目标消费人群的定位和车型定价稍有区别，德系车和日系车要说那个好或不好，不能一言一语一概而论，两国车系车型在引进国内后，前期车型质量不错，后期车型都有减配行为，与国外原型车型差距不能同比，严重伤害了国?绕?迪?讶巳旱娜ㄒ婧颓楦小Ｔ诘孪党岛腿障党敌屠铮?笾谄?岛头崽锲?翟谌?蛳?堪裆下至髯谝幻瞧?党敌椭柿亢凸δ苋∠虿煌?迪?颜叩那榛澈拖不恫煌?樟耍?彩瞧?迪?讶巳翰愦尾煌?胁煌?≡竦淖钪战峁/p>

德系车与日系车究竟谁更优秀的争论持续了几十年，话题热度居高不下，不过有一点没有争议，德系车和日系车在中国市场同属第一阵营，市场表现强势领先其他品牌。

至于德系车是不是比日本车好，其实这是个见仁见智的问题，各有不同的侧重点，也就是说有不同的优势和劣势。

德系车：德系车强调豪华感和行驶感。品牌形象大多高端，即便是平民品牌，在同级别也是神一般的存在，品牌溢价比较惊人。德系车在行驶质感，底盘表现以及金属质感方面非常突出，传递出来的高级感让人信心十足。缺点人尽皆知，后续的使用成本十分高昂，尤其是维修保养和零配件方面。

日系车：日系车注重均衡、省心以及舒适性。品牌形象和定位稍低于德系品牌，但也足够强势。多年来日系各大品牌大杀四方的杀手锏就是稳定的质量表现以及较为经济的使用成本，毕竟在国内购车还是一件花费比较大的事情，谁也不想买一辆车三天两头跑修理厂。缺点也是公认的，在车身钢板等材料使用方面有偷工减料的嫌疑，车漆又薄又软等。

综上：其实这个问题也要客观看待，不能说谁比谁好，都有优点和缺点，因为德系车虽好，但确实没有什么性价比可言，因为品牌形象遥遥领先；日系车虽安全性能逊色，但在碰撞吸能和行人保护方面做的还是不错的，不过在中高烈度碰撞时太吃亏。最后，抛开品牌因素，在技术储备和研发实力上看，德系车与日系车基本差距不大，大家根据自身需求和使用场景选择即可。

帕萨特再碰撞，中保研给好评？聊聊“应试车”那些事儿

时隔一年，“买?帕萨特送头盔”的梗依旧偶尔被人提起，或许忍不下这口气，上汽大众找到了当时把帕萨特置于“万劫不复”之地的中保研、自愿申请重新测试旗下帕萨特的安全性，中保研干的就是这买卖，自然欣然接受。测试完成后举众哗然——曾经A柱弯折的帕萨特此次居然获得了中保研的好评，如果把“维修经济性”这一保险参考项算在内，帕萨特为全优！

由此可见帕萨特此次是有备而来，或许对新车的A柱进行了优化升级，毕竟各大机构的碰撞测试就好像是一场“开卷考试”，具体测哪几项早就画好了重点，因此受测车辆只需要有针对性的强化撞击部位就好。是不是看起来很眼熟？这就好像我们应试教育的翻版：考好了学生高兴、老师自豪、家长长脸，皆大欢喜。

但所谓的“应试车”其实并非大众开的先河。多年前丰田在美国IIHS的碰撞测试总是得不到很好的成绩，没成绩就没法做宣传，为此丰田绞尽脑汁的想了几年办法，最终在某款受测车型的主驾一侧补加了吸能盒。万万没想到同年IIHS的测试项也发生了变化，增加了副驾一侧的25%偏置碰撞，丰田的“遮羞布”瞬间被扯下。

有相同情况的还有以安全性著称的沃尔沃，其XC60防撞梁主驾一侧也有模块；以操控性著称的宝马，其3系也有单侧增强件；这么说大众显得反而有些不专业了，确保A柱测试完整其实不用加强A柱，做好单侧防撞就好。但这不算作弊吗？相信对此各大厂家早就准备好了几大套说辞来应对外界质疑、也会拿出相应的测试数据等等。

这时候有人会说了：中保研的测试车都是从4S店随机买的，怎么可能做手脚？这里我们要注意了，大众或者上述的丰田、沃尔沃等实际上都没有做手脚，因为它们的量产车就是如此，毕竟加一个吸能盒的成本才多少、被发现测试单车做手脚损失会更大。但你也别觉得占了那一个吸能盒的便宜，这种部件表现在真正的碰撞事故中起到的作用并不大，再说单侧加固副驾怎么办，不还是得戴头盔……

不过话说回来，厂家的这种另类行为也暴露出了几分无奈，因为用户太相信碰撞测试了，这就又回到了“应试”上：企业太看重学历，学生才会考试作弊……当然这只是理想情况下的应试教育，如果学生能花钱“走后门”，那就另当别论了。而如果帕萨特没“走后门”，那么2019款、碰撞折A柱的车型该如何处理？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

当年奥迪的复兴 靠的就是前置前驱

世界上有两种豪华汽车品牌，一种是与生俱来的豪华，比如奔驰宝马；一种是富养的豪华，比如雷克萨斯、英菲尼迪、劳恩斯。

也有一种总被别人质疑的豪华，那就是奥迪。

四个圈，奥迪过去的活法。

为什么身为豪华品牌的奥迪，总被认为“低人一等”，或者说品牌含金量低于奔驰宝马呢？

可以肯定，奥迪是一个豪华品牌。容易招来别人的冷言风语，那是为什么呢？

奔驰的地位没人质疑，奔驰一号、发明大亨卡尔·奔驰撑腰，宝马则有飞机发动机、摩托车撑腰，来到奥迪还是先从四个圈说起……

奥迪标之所以是四个圈，是因为当时每个圈象征着一家公司，奥迪、DKW、霍希、漫游者。合并之前，汽车联盟公司就包含这四家公司在内，业务从摩托车涵盖到了豪华轿车。

首先，要说一下霍希(Horch)。

奥古斯特·霍希（August?Horch），是奥迪公司的创始人。年轻时候在卡尔·奔驰的厂子里做过几年工程师，离职后创办了以自己名字“霍希”命名的公司。然而和董事会、监事会之间存在分歧，于是离开了霍希公司。

经济危机，奥迪摔的第一跤。

离开之后，霍希还是决定创办另一家汽车公司。当时的人果然比较喜欢用自己的名字给公司命名，霍希也是如此。可是，“霍希”已经用在了原来的公司，又注册了商标，怎么办？

办法还是比困难多！霍希将名字翻译成拉丁文“Audi”，和“Horch”的词义同为“听”，于是新公司Audi成立，奥迪品牌就此诞生（1910年）。

当时，奥迪的出名要归功于1912-1914年间，在国际奥地利阿尔卑斯汽车拉力赛连连夺冠。一战后也带来了不少创新，比如方向盘左置就是奥迪的首创，同时将排挡杆移到汽车中部。空气过滤器，液压四轮制动系统，都是奥迪的闪光点。

奥迪走向豪华是从1923年第一辆六缸奥迪汽车开始的，后来又推出了八缸汽车Imperator。

20世纪20年代，奥迪就是大功率豪华轿车的代表！毕竟霍希的造车理念里有这么一条：在任何情况下，只生产动力强劲、高品质的豪华汽车。

只不过，影响汽车企业重大决策的除了世界大战外，那就是石油危机或者经济危机了！为了摆脱世界经济危机，奥迪开始尝试生产Type?P型车，搭载四缸发动机。但是，经济的萧条还是把Type?P扼杀在了摇篮中，只生产了327台。

经济萧条，国民购买力骤降。四缸都买不起，更别说什么六缸、八缸了。

二战，奥迪摔的第二跤。

还是20世纪20年代那会儿，奥迪、DKW、霍希、漫游者还没有走在一起。大家需要拓展市场，但自身财务问题又难以自救，还得要银行贷款支持。

后来，萨克森州银行为了保持其在汽车行业的利益，撮合了四家公司建立了汽车联盟，其总资产为1450万德国马克。

那会儿汽车联盟迅速发展，销售额从6500万德国马克稳步上升至2亿7600万德国马克，员工、摩托车、汽车的数量都得到了相当的增长。

然而厄运还是来了，二战爆发宣告了汽车联盟的终结！战时生产的车辆只能用于军事，战后的命运是生产设施被前苏联占领军没收、拆除……公司也被注销了！

奔驰、大众，成了奥迪“上司”。

1949年，一家新的汽车联盟股份有限公司诞生，它就是奥迪汽车集团的前身。

那时候毕竟还是战后，复产不易人们消费水平也有限，所以新联盟初创的时候只有两冲程发动机的DKW摩托车和汽车。

1958年，戴姆勒-奔驰收购了新汽车联盟88%的股份，第二年则全部买下！后来新汽车联盟的生产、销售都在低迷状态，结果财政危机来了。这时候奔驰选择放手，转卖给了大众汽车公司。

被大众收购之后，新汽车联盟躲过了破产命运，曾经拿手的二冲程发动机已经拿不出手了。

这时候大众的甲壳虫系列就成了新汽车联盟的救星，毕竟有车造才能体现自我价值，1965-1969年间组装了348000辆甲壳虫系列车型，养活工人、盈利都成为了可能。

等等，怎么说着说着没见奥迪的？

奥迪那个坎坷啊，从二战再到大众手上，其实都没奥迪什么事儿~新汽车联盟的车前期都是挂着Auto?Union字样的四环标和DKW标，奥迪的存在感很低。

奥迪100，将奥迪重新拉回了“主线”。

二冲程发动机废了，那新汽车联盟玩啥？戴姆勒-奔驰研制的四缸四冲程发动机，装配在DKW车型F102上。后来，被作为奥迪轿车推出，反响不错让新汽车联盟走出了困境。

1968年，奥迪100正式发布，让奥迪真正重回大家的视野，并打进中高档轿车市场。奥迪100很快成了销量最高的车型，让奥迪系列后期发展成独立品牌奠定了基础。

奥迪100无疑是救世主般的存在，而它采用的可是前置前驱布局，在当时算是比较先进的。毕竟，当时大众手头上有的是以甲壳虫为蓝本的后置后驱，奥迪则是前置后驱。

quattro，奥迪的高光时刻。

因为经济萧条，1969年新汽车联盟和NSU汽车公司合并，奥迪-NSU汽车股份公司成立。

接下来，就到了quattro四驱登场。1980年，奥迪独家技术quattro四驱系统应用，第一批全时四驱车引起了轰动。后来参加赛事，在世界汽车制造商锦标赛、世界汽车拉力赛、世界越野锦标赛等屡获冠军，名声大噪。

1985年1月1日，奥迪-NSU汽车股份公司重新命名为奥迪汽车股份公司。1988年，奥迪第一辆3.5L?V8发动机豪华型轿车-V8型轿车亮相，标志着奥迪开始重返顶级豪华轿车市场。

没错儿，奥迪终于站起来了！

奥迪一路走来，先是靠着联盟生存，后来被大佬收购。1998年，终于干了件很大佬的事儿，那就是把兰博基尼给收购了。

百年奥迪，一路走来崎岖坎坷，但终究成就了自己的豪华。也算对得起当年创始人霍希，只生产动力强劲、高品质的豪华汽车的雄心。

在国内总会有人认为奥迪是伪豪华，很重要的一个说辞就是前驱。

奥迪为什么会造前驱？因为前驱是奥迪的转折点，使其走向了复兴！为什么不造后驱？答案其实大家都明白，那就是quattro……

还有一点，兴许是和大众同平台觉着被拉低了身份。不过，看看兰博基尼Urus还是Q8的超级运动版本呢~

当然，我不是在这里为奥迪辩解伪豪华，而是聊下品牌成长背后的那个时代，都经历了些什么。

一个品牌现在是什么模样，不能只看当下，而对它的过去选择性失明。

奥迪：鬼知道我当年经历了什么~

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

排量大的车就一定会费油吗？

排量大的车就一定费油吗？

这个还不一定。

排量大的车，一般动力比较强，无论急加速还是爬陡坡，走烂路都比小排量的车要表现好一些，在同等条件下。

如果大排量发动机，应用比较先进的技术，可变进气歧管，缸内直喷，进排气可变气门正时，可变气门升程，智能闭缸技术，再搭配比较好的变速箱。再把车重减下来，那么它的油耗不会高。

目前市场上的大排量 汽车 ，一般都会做得非常大本身的车重就非常高，油耗自然不低。

一般欧美车不太注重油耗。更在意安全和操控，而日系车则更关注油耗。

举个例子，雷克萨斯的ES260，这款车就是2.5升自然吸气发动机，它的综合油耗是6.3升，车主真实反馈百公里油耗在8升到9升。

LS350的综合油耗是8.8升，实际油耗在11升到12升左右。

宝马740的综合油耗是7.5升，真实油耗在9升，10升左右。

之所以要大力推进国六排放标准，就是要通过政策倒逼，让大排量的 汽车 ，采用更新的发动机技术，来降低油耗，减少尾气排放。

未来，大排量的新车会越来越少了，就算现有的大排量新车，因为排放的问题，也会采用更先进的技术，更环保的技术来降低油耗。

我是“旋转的方向盘”，欢迎关注！

由于实际情况排量和车型的匹配也都是相辅相成的，大排量会配大车或者性能车而小排量往往匹配的是经济家用车。所以通常情况下一般排量大的车是会比排量小的车费油，这是一个通俗、直观、粗略的看法但不是百分百。由于 汽车 燃油消耗涉及的影响因素非常多且油耗的判断不能仅仅只看排量这一方面，因此仅通过排量大小来判断某款车燃油消耗就不能用“一定”这个词，也算是较真。

对油耗来说排量是其基础影响因素，而油耗可以因为发动机所搭载的技术不同、调教差异不同、搭载的车型不同、是否增压、匹配变速箱差异、整车设计差异以及实际用车情况不同而产生十分明显的差异。因此，针对一辆车油耗的理解和判断应该综合各因素而不是单一标准或者非同条件下的对比。

排量就是发动机所有气缸从下止点到上止点的排气容积之和，所以排量越大就代表气缸做功容积越大。做功容积大就代表发动机燃烧混合气体的容积大，那在同样热效率下肯定是容积大的做功更多其需要的燃油更多。因此它是一个基础影响因素，也就是排量决定了此发动机某工况下的基础油耗消耗标准。无论此款发动机将来搭载在什么车上，其实际燃油消耗只可能大于纯发动机工况下燃油消耗。

单从发动机方面看同一品牌下搭载同样技术的大小排量发动机一定是排量大的比排量小的更费油。因为排量大代表做功多、释放的能量就多，而能量的来源是燃烧的燃油，这种情况下是可以用“一定”这个词的。同样，这两款发动机搭载在相同车型上这辆车的理论燃油消耗也是排量大的高于排量小的，但是如果搭载在不同车型上再由不同的人用于不同的路况甚至只是匹配变速箱的差异就不一定了。

比如，你把1.5L的发动机装在自重3吨的车上和把4.0L的发动机装在1吨的车上此时排量大的就不一定比排量小的费油，虽然这种情况不会发生但是小马拉大车油耗肯定会提高就是这个意思。再比如我们熟知的马自达SKYACTIV-X二代蓝天采用压燃技术2.0L的动力号称百公里油耗3.3L，就算是百公里4.5L的标准现阶段应该还没有哪个量产的1.5L发动机能达到这个标准吧，这种特例就说明排量小的不一定比排量大的省油。

上文说了影响实际油耗的因素非常多，如果不尽可能的让额外影响因素达到相似状况只通过排量对比油耗是没有任何意义的。比如国产某1.5T的动力和合资某2.0T的动力搭载在同级别车型中，实际油耗2.0T并不一定比1.5T高。原因就是影响油耗的各个因素的调教差异最终会体现在整车油耗消耗上。比如发动机自身消耗油耗、变速箱的匹配和种类、动力总成的调教技术、阻力设计等等。可能每一项降低的油耗并不多也许百公里只有0.05L，但是数十项的优化就会让整车消耗整体降低。

除了技术上的差异外还有用车差异对油耗的影响也非常大。驾驶习惯不同和车辆用途不同直接导致油耗差异，有的人可以把1.5L的油耗开出十个以上而有的人可以把2.0L的油耗开到七个以内。把1.5L开出十个以上油的可能是驾驶员的驾驶习惯不好也可能天天跑的都是市区堵车路况；把2.0L能开出七个油的可能是拥有良好驾驶习惯的老司机也有可能是蹩脚司机天天跑路宽车少的郊区路段。所以，用车条件不同油耗差异也是十分巨大的。

因此实际车辆的油耗完全是因车而异、因人而异。不过同一品牌下、同级别车大多数遵循排量大油耗就大这个认知。当然排量差距不大的车也无“一定”之说，难道1.5L的排量一定比1.6L的省油？不一定！1.4T的一定1.5T的省油？也不一定！比如大众已经搭载的1.5T可变涡轮截面发动机配合特定工况采用了阿特金森循环可以达到比1.4T更低的油耗但是动力损失并不多。

尽管工信部给的油耗和我们实际用车油耗会有很大的差异，但无论怎么说这个油耗标准依然是统一标准下的相对客观的参考。虽然大排量有大排量的燃油消耗、小排量有小排量的燃油消耗但这个值就相当于是整车的基础油耗，不管大小排量无论在何种工况下运行其油耗都是成相应关系增加。你以后用车的燃油消耗也是在此基础上不断变化，毕竟工信部测试方法都一样的，谁的工信部油耗低就表明其实际油耗的可能性就低。土办法就是工信部油耗?1-2L就是实际车辆平均油耗浮动范围。

比如：途观L2.0T380版本工信部给的油耗是百公里8L而汉兰达2.0T工信部给的油耗是百公里8.2L。那么可以理解为实际用车中途观L的油耗潜力会比汉兰达低0.2L，因为这里已经是整车油耗了差异只会体现在车辆使用中。

总结：其实只根据排量确定油耗本来就不具有多大的参考意义，因为发动机油耗和整车油耗完全是两码事且影响油耗的因素太多，如果细分区别的话一天都说不完。但若要对比油耗的话那一定得选择相似参考因素，不然没有任何对比意义。比如：同品牌下的不同车型、同级别的不同车型、相似驾驶习惯、相似路况等等。

总体来说， 汽车 排量越大约耗油。

首先， 汽车 耗油一般是指100公里要燃烧了几升油。影响 汽车 耗油的因素比较多，主要是以下5大类：

1： 汽车 排量以发动机技术。一般来说，发动机的排量越大，越耗油。

2： 汽车 整备质量。一般来说：在其他条件一定的情况下，车辆整备质量越大越耗油

3： 汽车 实际载重的重量。一般来说：在其他条件一定的情况下，车辆实际载重越大越耗油

4：车主驾驶习惯。一般来说：在其他条件一定的情况下，车主驾驶习惯越不好越耗油，习惯不好的情况例如：重踩油门，急加速等

5：路面拥堵程度及车辆速度。一般来说：在其他条件一定的情况下，路面拥堵，车辆行驶速度越慢，越耗油，一般测算来说，80公里时速的情况最省油的，不同品牌的车，情况可能不一样，但是相差不大。

其实关于小排量大排量的车子，谁省油谁费油这种选题，已经有好多好多文章说过了。同时也是争议比较大的，说到 汽车 的排量，目前 社会 上总有一种说法就是排量大的车子会出现费油的情况，小排量的车子省油一点，听起来很有道理,也总是一套套的的说辞，你可能不信但是实际上面来说是一种错误的说法。

对于排量和费油来说需要有几个方面的因素所决定的，排量大的车子并不是费油，说到这里先来了解下什么是排量，通常排量大，指的是 汽车 在单位时间发动机所释放的能量（即将燃料的化学能转化为机械能）大，换句话来说，也就是车辆排量大，对于“动力性”而言就会好，就好像一个十多岁的男孩与一个 健康 的成年人相比，当然是成年人干体力活效率更高咯。所以那些越野车、跑车通常排量都相对较大。

而费油有多种因素所决定，如车辆的自重，发动机的工作状况，甚至是囊括了发动机的设计水准等条件来决定的，介绍了这些东西再回到问题的本身上面来，前文介绍了排量大的因素，根据现有车辆的设计而言，现在车子基本上采用的是轻量化设计，足够轻的车身设计使得发动机在工作的过程能够产生更多的爆发力矩，同时车身的重量只是占了一部分的发动机的动力，而这一部分的动能对于车辆来说丝毫是不受影响的。

以清华大学 汽车 研究所关于 汽车 的油耗和排量做过相应的测试，排量最大别克(3.0升)与小排量帕萨特B5(1.8升)对比，别克GL7.75升而对于帕萨特B5来其自身的油耗是在 8.05升左右，但是现今的发动机技术对经济燃油，高效动力，已经是比较先进的了！就像别克GL73.0排量的发动机却可以比帕萨特1.8排量的4缸发动机更为省油！ 所以对于这样的情况来看，除了发动机自身的技术方面来说，也是和车身的其它方面有一定的关系！

除了这些的因素以外，对于车辆而言还有一些特殊的因素也会影响到车辆的油耗，车重，车轮气压等等都是会直接或者间接的去影响到油耗，尤其是驾驶人员的技术，也是一样的，也许很多人会告诉你，大排量发动机的淘汰是技术落后，对于车辆来说是高油耗甚至会加大车辆的用车和养车成本，其实不然。

反之在车辆轻量化流行的今天，对于大排量车型费油的误解，我们固然为此感到可惜

一般来说排量大得会比排量小的费油，但是话都是两头说，也有个别的，就比如说同一家生产的小排量发动机是几年前的产物，而排量稍微大点的是作用新技术的，就有可能相对大排量没那么费油，就拿凯美瑞2.0的和2.5的相比，据说2.5的发动机就比较省油，还有一种情况就是同一种车型，小排量的车是1.3t，大排量是1.5t，小排量小马拉大车，大排量功率好一些，属于经济排量，这样就会比小马拉大车会省油

排量就是发动机所有气缸从下止点到上止点的排气容积之和，所以排量越大就代表气缸做功容积越大。做功容积大就代表发动机燃烧混合气体的容积大，那在同样热效率下肯定是容积大的做功更多其需要的燃油更多。因此它是一个基础影响因素，也就是排量决定了此发动机某工况下的基础油耗消耗标准。无论此款发动机将来搭载在什么车上，其实际燃油消耗只可能大于纯发动机工况下燃油消耗。

单从发动机方面看同一品牌下搭载同样技术的大小排量发动机一定是排量大的比排量小的更费油。因为排量大代表做功多、释放的能量就多，而能量的来源是燃烧的燃油，这种情况下是可以用“一定”这个词的。同样，这两款发动机搭载在相同车型上这辆车的理论燃油消耗也是排量大的高于排量小的，但是如果搭载在不同车型上再由不同的人用于不同的路况甚至只是匹配变速箱的差异就不一定了。

比如，你把1.5L的发动机装在自重3吨的车上和把4.0L的发动机装在1吨的车上此时排量大的就不一定比排量小的费油，虽然这种情况不会发生但是小马拉大车油耗肯定会提高就是这个意思。再比如我们熟知的马自达SKYACTIV-X二代蓝天采用压燃技术2.0L的动力号称百公里油耗3.3L，就算是百公里4.5L的标准现阶段应该还没有哪个量产的1.5L发动机能达到这个标准吧，这种特例就说明排量小的不一定比排量大的省油。

排量大小的车看在什么地方用了，如果市区用，排量越大越费油，还是小排量的好，如果跑郊区或 旅游 ，还是大排量的好，比方说：1.6的自吸发动机和1.8的自吸发动机跑 旅游 ，1.6的油耗和1.8的一样，1.6的还追不上1.8的，看转速表就知道了，比方说：大排量的转速1500转，时速是105，小排量要跑105的话，转速可能得2500-3000转，所以说：跑长途，还是大排量的车好。

排量大的车 意为马力大 马力大就费油 没错 马力大才能提供加速度 速度越快 油耗就会随着增大 当然油耗也和整车质量有关系 目前大排量车子如同人一样 块头很大 油耗自然也大 目前的发动机同排量下油耗差距很小 能解决油耗的方法多在整车轻量化上下功夫

奔驰汽车的英文名是 “Benz” 还是 “Bens”

奔驰汽车指梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）汽车品牌，梅赛德斯-奔驰是英文的音译，所以奔驰汽车的英文名是 “Benz”。

梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）汽车品牌属于德国的戴姆勒集团旗下的戴姆勒梅赛德斯奔驰汽车公司，创始人是卡尔·弗里德里希·本茨和戈特利布·戴姆勒，创立年份是1926年。

扩展资料：

奔驰品牌发展历程：

1、1926年6月29日，戴姆勒公司和奔驰公司合并，成立了在汽车史上举足轻重的戴姆勒－奔驰公司（Daimler－Benz），从此他们生产的所有汽车都命名为“梅赛德斯－奔驰(Mercedes-Benz)“。

2、1934年8月，“梅赛德斯-奔驰”汽车公司制造了世界上第一辆防弹汽车770K，该车是为特制的高级轿车。

3、1936年4月，“梅赛德斯-奔驰”汽车公司首次将柴油发动机成功地安装在了轿车上，从而使轿车的使用费用大大降低。

4、1954年，公司在300SL型汽车上率使用了汽油喷射装置，从而成为了淘汰传统化油器的新科技。

5、1961年，公司推出了第一款带有空气悬架的汽车300se。

6、1972年，公司开发了一款全新的豪华车280se，也就是我们熟悉的最早的s系列车。

7、1986年，梅赛德斯-奔驰(中国)有限公司在香港成立。

8、1998年，德国戴姆勒-奔驰公司和美国克莱斯勒公司合并为全球化运营的戴姆勒-克莱斯勒集团。

百度百科-奔驰（汽车）

奔驰官网（中国）-品牌介绍

摩根汽车的历史还有车型？

摩根汽车公司（Morgan）

1999年，英国摩根汽车公司庆祝90岁华诞，摩根无疑是汽车制造企业中闻名遐迩的老牌子。

摩根汽车公司自1902年推出首辆三轮汽车至今，这个地方几乎就没有改变过。第二次世界大战以后摩根汽车公司停止生产三轮汽车，目前摩根汽车爱好者有三种款式的四轮汽车可供挑选，这三个车型自3O年代以来始终没有改变过。

最早的摩根4/4车型两个“4”分别代表四轮和四汽缸发动机。该车型自1936年问世以来，样子始终如一。随后推出的摩根Plus4车型外形也大体相同，只是配备了更强大的发动机而已。

摩根汽车中最具跑车色彩的是摩根Plus8。该车的外形并无变化，但是因拥有一台184马力(135千瓦)的强大发动机，行驶起来如电闪雷鸣。摩根Plus8车身稍大些，可以让驾车者不至把胳膊伸到车厢外。该车问世于1968年，当年便参加了爱丁堡的MMC车赛。其初衷仅仅是为了考核一下“是否有地方会掉下来，以及哪些部位需要改进”。不料结果却引起轰动，这辆速度极快的摩根跑车至今已有32岁高龄了。

摩根汽车公司的创始人老摩根的孙子查尔斯·摩根现在主掌这家企业。他说：“除了参加汽车比赛以外，所谓最高时速便只有理论意义。我们所追求的，首先是良好的加速性能，一辆摩根Plus8起步加速至每小时1OO千米仅需5.8秒，如果调试准确，还能进而缩短至3秒，该车基本售价5.6万美元。基本售价的含义非常明确，什么都得另外加购，包括真皮坐垫，乃至机盖的拉杆以及安全气囊。”

查尔斯·摩根解释说：“一辆跑车主要是用来行驶的，现在市场上的跑车无不安装了豪华的音响、电话机以及其他乱七八糟的东西。照我看，这些都算不上真正的跑车。”

摩根跑车的悬挂系统硬得像石头，乘车者的屁股及后背被颠得疼痛难耐，经常叫苦连天。但它有优良的抓地性却是事实。查尔斯·摩根对此也自有说辞：“你假如驾驶一辆摩根跑车去参加比赛，根本不用做任何更动。而通常那些成批生产的跑车参赛之前就必须调整悬挂系统，否则驶完一个弯道就得回厂维修。”话说回来，无论哪个型号的摩根跑车都极少参加汽车比，其用处主要是外出兜风购物，即使悬挂僵硬，大家仍毫无怨言。

摩根跑车的生产方式可以称得上“亘古不变”了。该车的所有部件从悬挂装置到刹车轮鼓，全都在本厂的车间内制造，而且使用的始终是同样的老机器。查尔斯·摩根说这样的运作方式绝对胜得过现代化的汽车生产线。

“我们不打算从事大批量的制造，与其像当今许多汽车制造厂那样如同压模子一般千篇一律地大批量生产，我们宁肯用双手一个一个地来拧紧螺丝。”在钣金车间里，工人都是用双手直接剪裁钢板或铝板。一些焊接部位也是靠手工打磨。车身的油漆有时竟要经过9道工序才能完成。

当今许多汽车制造公司通常是每分钟生产一辆或两辆汽车，而摩根工厂的150职工平均每个星期最多生产10辆汽车。全年总产量大约5OO辆。摩根工厂的装配车间里，技工们也是用手将发动机、变速箱、前后桥等等组合成一辆汽车。在车身制造车间里，细木工更是用手仔细雕刻着由比利时进口的名贵木料，真皮的坐垫也是由缝纫工用老掉牙的猴牌缝纫机缝出来的。最后由资深技工把整车开出去做测试。一辆摩根跑车的生产周期为五、六个星期，但正常的速度要10－12个星期。

查尔斯·摩根解释这样做的理由说：“我们不愿意仓促行事。我总是对心急的客户解释，一辆汽车从订货到交货，不会超过一年半。但是假如短于6个月，我就会担心它的质量。摩根工厂出品的汽车每一辆都一丝不苟。而且我们的订单已经排满五、六年了。”

耐心等待也是一种享受，摩根精神经受时间考验购买摩根跑车的英国人通常要等候5年。外国客户有优惠，也得等一年至一年半。对于摩根爱车族来说，长期等候本身也是一种享受。查尔斯·摩根的父亲皮特·摩根的看法是：“摩根跑车的车主都多少有些疯狂，但个个都脾气好，有耐性。为了得到一辆摩根跑车，这些人什么都能忍受，目的就是为了有朝一日，能载着第一次世界大战时的头盔，驾驶着摩根车招摇过市。”

许多客户在等待交货期间往往都要到梅尔文市小住几次。先是来挑选车身的颜色和皮料的花纹，随后再来察看自己订购的那辆车的制造进度，高兴的话还可跟工人聊聊天。最后则是选择“黄道吉日”从摩根家族人士的手中亲自领取车钥匙。查尔斯·摩根与皮特·摩根一样，认为最重要的是保持一成不变的“摩根精神”。他们一次又一次地拒绝了各方面的并购计划。在当今汽车行业并购成风的大气候下，这家小厂能够挺住也确是靠了一种“摩根精神”。老少摩根现身说法道：“摩根工厂是摩根家族的产业，用摩根家族的资金来经营。我们从来不借银行一文钱。摩根工厂的人都不是百万富翁，在我们这里摩根汽车才是百万富翁。”

它在设计思想上，承袭了MPV的基本设计概念--可变的车厢空间组合。正因为MPV的出现，才使汽车设计者突破了旧的框架，设计出从专用性到多样性的各种各样的家庭汽车。

云车展：为什么网约车都用电动车？体验吉利几何A

实话说，我并不算是电动车的拥护者，撇开“血液里流着汽油”这类对燃油车的情怀说辞，广州的燃油计程车和网约车逐步被电动车取代时，我心里还有过不少的质疑，我很疑惑，真的有必要都用电动车吗？

所以这一次我用几何A当一把网约车司机，两天的行程从杭州到上海，两天下来差不多340公里，体验路段以60%的高速路段和40%的城市道路组成，看看电动车当营运车到底有没有优势，优势又在哪？

电动车的操控应该是怎样的？

在没有载乘客的时候我特意感受了一下这台几何A的操控。

首先，由于方向盘尺寸比较小，变道超车打方向盘转弯的过程都非常的得心应手，车辆悬挂设定在日常驾驶中给我的感受是很舒服的，入弯能感受到底盘的支撑还不错，过减速带的时候没有那么生硬。

虽然动力并不算突出（120kw 250Nm），但我在想超车的时候一脚电门下去，很顺畅的就完成了超车，和汽油车对比起来最明显的感觉就是少了退档的动作，扭矩随时随地就可以输出，更加的直接，我承认我低估电动车了。

但当然，作为一个网约车司机，省电和让乘客舒适才是大前提，在经济，普通和运动的模式之间切换，其实给我的感觉和汽油车对比起来差不多，但是最大的区别就是动能回收系统了，在我把动能回收的模式调到最大的时候我甚至是不用踩刹车，这个设定从理论上来说在松开电门的时候，动能转化为电能会给电池继续充电从而达到了省电的效果。

但是，实际上自己为了省电是好事，如果你是跑滴滴或者载上家人的话这种感觉就非常不好了，每次松开电门的时候，仿佛就像踩了急刹一样，这也是很多时候我们坐网约车时会感到不适和头晕的原因，因为乘客肯定想要平顺，而司机却希望尽快进行动力回收达到最远的续航距离。

所以要开好电动网约车，其实右脚的精准控制，并不比汽油车简单。

续航会成为这台车的“短板”吗？

我们驾驶的是几何A超长续航版，官方数据：充电0.55小时可以冲80%，充满可以跑500km 。

从数据来看这个成绩已经很不错了，但是实际开起来的能耗怎么样呢？尤其是我自己是比较喜欢稍微激烈一点驾驶会不会出现掉电严重的情况出现呢？

结果就是两天的驾驶中杭州和上海的路程里包括，非常拥堵的城市路段，和稍微通畅的高速公路，开在高速的时候只要时速上到120，此时耗电量随着速度的变高而变高，这就是为什么网约车在跑高速时为了省电而开的慢一些了。

两天我开了340km左右剩余电量30%，从由此推断正常驾驶的续航能接近400km。因为每个人的驾驶习惯不同，能耗也会不同，活动结束后，所有几何A返回到集中点，大家的剩余电量都在30%，说明其实驾驶习惯的偏差，对续航没有太大的影响。

以出租车一天平均300公里计算，几何A基本能满足一天一冲的场景，不需要在运营途中专门找充电站。但考虑到本次试驾室外温度仅为15度左右，无论是电池的热管理和空调的负载要求都不高，所以在北方运营的话续航可能会有所缩减。

用纯电动车跑营运时候适合呢？

考虑到网约车司机一般都没有自己的充电条件，国家电网的充电成本大概是1.8-2元一度电（不算停车费），几何A的电池容量是61.9kwh，算上损耗充满大概在120元左右，折算下来大概是3毛钱一公里，和丰田轻混的车成本比较接近；

如果有家用电充电条件，这个成本会节省2/3，也就是平均1毛钱一公里，所以不同用车环境下，使用成本是有很大区别的。

在一些有政策支持（如补贴，送牌）的城市，电动车是有很大优势的，特别是像广州，外地人只要有暂住证也可以直接买电动车，无社保等限制，把购车的门槛一下降低了不少。

从实际运营角度来看，电动车的续航也变得越来越长，比如这次驾驶的几何A，在南方的实际续航里程能达到400公里以上，这基本满足了运营者一天的需求，唯独就是临近收工的时候，如果有一个客人要跑长途，这才是和混动车相比明显的不足。

买一台电动车到底合不合适呢？

网约车司机体验即将结束，迎着日落开着电动车的我开始思考，为什么营运车越来越多电动车的身影。

诚然，电动车开着没有燃油车的驾驭感，但是对于一个营运司机来说，城市拥堵路况占比非常大，你看着别人的油耗不断的变高，而我开着电动车安静的享受下班高峰，这就是电动车最大的优势。

其实网约车的使用情景，跟大部分家庭用户的用车环境很接近，特别是像几何A这种10几万元级别的轿车，大家都是希望省心，方便，舒适，而从车辆层面来说，几何A是能做到这几点的。

但目前电动车用车的幸福感，更大程度与充电条件相关，我打开几何A车载地图的时候能看到整个城市的区域有显示非常多的充电信息，却听说有不少充电桩都有出现没有电，或者是充电的停车场都停满的情况出现，只要出现一次续航焦虑，就很容易把前面的满足感一扫而空。

所以在这个节点买一台电动车到底合不合适呢？如果你家里和公司都有充电桩，无疑是幸福的，那你可以每天都炫耀自己上下班100公里只花6块钱的电费；而对于普通用户来说，选一台实际续航能超过400公里的电动车，可以很大缓解你的续航焦虑。

现在选购电动车，对于很多人来说可能是唯一的选择，关键就是如何从唯一里挑出其中的最佳选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

12个关键词，回顾车坛的2019

2019的最后一篇图文推送，自然得对全年的国内车市进行一番回顾。而这次，我们在每个月中挑选出一个关键词，来回顾这一年，车圈都发生了哪些值得回忆的事儿。

一月：特斯拉奠基

1月份的汽车周边新闻并不算多，毕竟都快过年了，车市也一如往年的闹不出太大动静。

只是咱中国人在这掐着手指头盼春节，可人老外的圣诞早就结束了。所以在这完事都等“年后再说”的1月，马斯克跨越大半个地球，空降上海临港为特斯拉中国超级工厂奠基也就不难理解了。

等等，是不是觉着有些没回过神来？明明觉着前不久国产Model?3才刚下线，怎么可能今年1月才给工厂奠基，莫不是把年份给记错了？

千真万确，2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂一期奠基仪式在上海临港举行；而就在12月30日，首批15台国产Model?3已经正式交付给了内部员工。

姑且不论特斯拉在这一年里比股价波动还频繁的调价行为，单说从建厂到生产的效率，足以让一众传统车企汗颜。

二月：蔚来油耗

人在家中坐，锅从天上来。这句话简直就是蔚来在2月份的真实写照。

当别家员工还坐在办公室里细细回味春节假期的七个懒觉时，蔚来的公关部门已然忙到焦头烂额。而眼前热火朝天的局面，还得归功于王铜根同学的又一篇10万+：《蔚来ES8，百公里烧35~40升柴油的电动车》。

文章大火的原因也简单粗暴，一方面蔚来自带强大的流量buff，加之一路上保障车烧油发电再充电迷幻操作，最终造就了ES8在没有充电桩的严寒地区跑出了百公里35-40L的“油耗”。而此般结论，自然会引来坊间对蔚来、甚至是对新能源车的高频质问。

只是这事还没算完。

在之后的8月份，因为涉及泄露了此次自驾的详细路线，蔚来又一次被推上了用户隐私问题的风口浪尖。

那么问题来了，王铜根一行人去的蒙古赤峰市克什克腾旗，到底算不算大兴安岭呢？

三月：陈田拆迁

3月18号，网传了许久的陈田拆迁终于步入了实操阶段。

也许你不玩改装车，也许你修车只去4S店，但只要你对汽车抱有几分兴趣，大抵不会没听说过“陈田”的大名。

对于广东的玩家而言，陈田就跟自个的后花园似的；而这一圣地真正在全球范围内一战成名，还要追溯到是2015年。彼时，德国汽车杂志《AutoBild》的一台宝马3GT，车机模块被人整个偷走，倔强的德国人心有不甘，于是通过车机自带的GPS定位进行追踪，而后发现经过几十天的周转运输后，被盗车机居然从德国一路折腾到了陈田。

虽然被爆了个大负面，但陈田还是用实际行动证明，你爸爸还是你爸爸。

比如陈田科学家徒手解剖并维修特斯拉的18650锂电池组；比如G20/28版本的3系上市前，整个前包围+车灯就出现在了陈田市场；又比如国外还在开着发布会，陈田这已经开卖迈巴赫GLS的整张前脸。

当然陈田拆迁也不用过于伤感，整个市场实际是进行了整体搬迁，相信日后还会书写更多传奇。

四月：奔驰维权

奔驰女维权无疑撼动了整个汽车圈，甚至跳出车圈升级成了社会新闻。

4月9日，奔驰车主薛春艳购买了一款奔驰轿车，而后发现新车居然存在漏油故障。为了维权，她来到西安一家奔驰4S店，并坐在车辆的引擎盖上哭诉自己的遭遇。整个过程被旁人拍下并上传至社交平台，一时间刷爆全网，甚至引起不少维权车主进行效仿。

虽说奔驰女车主在之后的日子里被大V起底，扒出其身陷多起债务纠纷；但单论奔驰维权这件事，女车主还是毫无悬念的大获全胜。

因为确定车辆存在质量问题，奔驰为女车主更换了一台新车；4S店侵犯了消费者的人身、财产安全权，被判罚50万元；误导消费者支付了相关服务费用，又罚了50万元。而利之星在当地的两家涉事4S店，也被梅赛德斯-奔驰暂停销售业务。

为了重塑品牌形象，奔驰又在随后推出了所谓的《服务公约》，振臂高呼道：“绝不捆绑销售、强制消费，绝不使用假件、以次充好……”

那么问题来了，谁知道现在大G加价得加多少？

五月：蔡澈退休

5月的聚光灯依旧落在了奔驰身上，只是主角换成了蔡澈博士。

从1976年到2019年，蔡澈博士一共为戴姆勒集团效力了43年；而他卸任戴姆勒集团董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的原因也颇为理所当然，毕竟就在之前，他刚刚迎来了自己的66岁生日，也算是功成身退的典型代表。

至于蔡澈博士的赫赫战功、以及接班人康林松的生平介绍，敬请移步维基百科；咱来聊点大家伙更感兴趣的。

一是踩着卸任的点，蔡澈博士居然出演了宝马的一部广告片，直叫人大跌眼镜。

二是他将获得德国有史以来支付给总裁级员工的最高退休金，从2020年开始的日退休金为4250欧元，折合人民币33240元，月退休金逼近百万，全年更是妥妥超千万……

六月：国五清仓

6月的车市可以称得上是相当迷幻，因为打7月起，部分省市就要执行国六排放标准，许多品牌都面临海量国五车型亟需清仓的尴尬局面。一旦国五库存的真没卖掉，要么退给主机厂，要么调拨外地，要么先上牌当二手车卖，三个选项唯一的共性，都不是上策。

唯一的中策，只剩下降价倾销。于是乎，不少车型都在今年6月出现了历史低价，当月的总销量也终于呈现出了触底反弹。

七月：甲壳虫停产

7月10号，最后一台甲壳虫车型驶下了位于墨西哥的生产线，也为这一拥有七十多年历史的车系划上了最终的句号。

虽然由费迪南德·波尔舍设计的初代甲壳虫创下了光辉历史，但此后复刻的两代车型仅仅是在外观上延续了经典元素，车型定位已经从“国民小车”演变成了十分小众的个性车型。换言之，两代复刻的甲壳虫，虽然看似致敬经典，但实则离经叛道。

而甲壳虫最终停产的核心原因，当然还是销量出了问题。第三代甲壳虫在全球的销量都一路走低，从2014的9.1万辆，到2015的6.4万辆，再到2016的2.5万辆，甲壳虫的全球全年销量，甚至还抵不过一款畅销A级车在国内市场的单月销量。

其实大众也可以选择像宝马那样，在甲壳虫上试水新能源，毕竟这类车型面向的客户通常对新鲜事物有着更高的接受度；但实际情况是，大众并未规划甲壳虫的后续车型，并着手将先前的生产线让给一款全新的走量SUV。

八月：皮耶希去世

8月25日，大众汽车集团前董事长费迪南德?·?皮耶希去世，享年?82?岁。

这位老爷子的外祖父，便是史上最伟大的汽车工程师，费迪南德·保时捷，也就是初代甲壳虫的设计师，保时捷品牌的创始人。

费迪南德?·?皮耶希在事业以外有着不少的花边传闻，但他真正被世人铭记的，还是在汽车史上留下的那一连串足以让人咋舌的惊天成就。

他不仅设计了大名鼎鼎的保时捷917，还担任过奔驰发动机工程师，扮演过奥迪进军豪华领域的战略领导者，顺带主导了quattro四驱系统、ASF全铝车身技术、TDI柴油发动机，而这些技术至今仍活跃在奥迪品牌的当家车型上。

另外皮耶希还曾任大众汽车集团主席，重塑了西雅特、斯柯达、宾利、布加迪品牌，主导开发了至今仍被人津津乐道的辉腾，担任过前大众集团监理会主席。

对于老爷子的成就，吾等唯有仰望，恕难评价。

九月：雷克萨斯涨价

自打上市之日起，雷克萨斯ES就成了为数不多的“异类”：纵使车市大环境一塌糊涂，却能逆市保持加价的态势。

而在今年9月，更骚气的操作来了，2020款ES、UX和NX直接调高了官方指导价，其中热度最高的ES涨价幅度最大。大概是雷克萨斯想明白了，与其加价的肥肉都被经销商吃了，还不如攥自己手里呢不是。

当然官方对于调价还是得找个理由的，比如应对涨价的说辞便是增加了多媒体系统和安全系统等配置。

所以看起来是这样的：你说他涨价了吗，的确涨了；但配置增加了吗，倒也增了。

只是按照其他品牌的常规操作，在年度改款时通常都会采取加量不加价的做法，通过提高性价比来弥补车辆在新鲜度方面的损失。

当然，现在再去吐槽这波操作也没太大意义，毕竟就在前两天，雷克萨斯因为操纵终端车价，而被判罚了8700余万元……

十月：中国汽车行驶工况

十月的车市相对太平，唯一值得关注的基本上就是《2019年第13号国家标准公告》里的中国汽车行驶工况CATC。

与国内现在使用较多的NEDC或是WLTP行驶工况相比，CATC中国汽车行驶工况更贴合国内的用车环境和条件。整个项目组历时3年，在全国41个城市，建立了包含各类车型在内的5500辆采集车队收集了约5500万公里的行驶数据。

虽然CATC的总体框架已经搭建完毕，但整个工况的细节还处于进一步优化的过程中。而对于普通用户而言，待到CATC工况正式实施之后，无论是汽油车的油耗，还是新能源车的续航里程，都会更具参考性。

十一月：电动野马

Mustang?Mach-E，是福特这款全新电动车的英文全称。

虽然前缀是眼熟的Mustang，但这匹野马并非人们所熟悉的肌肉车，而是一台……你甚至很难准确描述它到底是一台SUV还是轿车又或是四门coupe。这都不重要，重点是，Mustang?Mach-E是福特完全从零研发而成的一台电动车，拥有专属的设计、全新的平台、炫酷的功能、强悍的性能。

眼看着一堆吹的天花乱坠的PPT中，终于有几台新势力的车型成功从二维走向了3D，传统车企们也是时候展现真正的技术了，不慌不忙的秀出了自己的纯电产品；而Mustang?Mach-E，便是福特所交出的答卷。

再聊点其他的。众所周知，不那么正经的马斯克想要凑齐“SEXY”的车名系列，比如Model?S、Model?X以及Model?Y，但偏偏Model?E被人抢注了，这才勉为其难的把“E”进行了镜面对称，退而求其次使用了Model?3的名称。

而打乱了特斯拉命名计划的Model?E，就是为Mustang?Mach-E所预留的……

十二月：帕萨特碰撞

原本风平浪静的12月车市，在最后几天彻底炸开了锅。一是上文提到的，雷克萨斯遭遇8700余万元的巨额罚款，另外就是在中保研撞出了史上最低分的帕萨特。

在25%偏置碰撞测试中，帕萨特的A柱出现了极其严重的损毁，乘员舱空间受到大量入侵，甚至因为防火墙变形，整个中控台横向位移，主气囊完全没能起到保护作用，导致假人的头部与仪表台和车门发生了两次硬接触。

截至目前，帕萨特的碰撞试验还处于持续发酵中，我们对这一事件也会进行持续的深入解读。

AL频道小结

其实2019年有一句流行语，说今年是过去几年中最差的一年，但又会是未来几年中最好的一年。后半句是否成立尚且不得而知，可至少与前些年的高歌猛进相比，2019的中国车市的确显得有些萎靡。

燃油车对未来的迷茫、新能源对续航的焦虑、所有人对市场的悲观，会在2020年有所缓解么？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。