1.在几几年比亚迪新能源乘用车进入什么市场首站驶入哪里比亚迪全球化战略持续提

2.比亚迪预计第三季度净利近60亿元,同比增超三倍,这释放出哪些信号?

3.比亚迪,新能源时代的新“大众”

在几几年比亚迪新能源乘用车进入什么市场首站驶入哪里比亚迪全球化战略持续提

比亚迪新能源汽车的市场占有率_比亚迪新能源汽车市场占有率图表

进入成长强周期的比亚迪(01211),在今年三季度又踩了一脚油门。

智通财经APP获悉,10月28日,比亚迪发布2022年前三季度业绩公告,报告显示,公司当期实现营业收入1170.81亿元,同比增长115.59%;归属于上市公司股东的净利润57.16亿元。

截至第三季度末,比亚迪2022年已累计实现营业收入2676.88亿元,同比增长84.37%;归属于上市公司股东的净利润93.11亿元。

产品销售“量价齐升”,品牌力再升级

在智通财经APP看来,比亚迪业绩在2022年实现高速增长,外因是新能源汽车发展“其时已至,其势已成”。

中国汽车工业协会数据显示,今年1-9月,中国新能源汽车产销量分别达471.7万辆和456.7万辆,同比分别增长120%和110%,市场占有率达23.5%。

受益于新能源汽车行业快速发展,比亚迪汽车产品销量屡创新高,并维持高速增长态势。2022年1-9月,比亚迪新能源汽车累计销量超118万辆,同比增长249.56%。其中,DM插混车型累计销售约59.3万辆,同比增长307.21%。

站在比亚迪的角度,作为新能源汽车领域领军企业,公司取得稳健、可持续、高质量的发展,其主要原因之一就是来自对新能源汽车发展确定性的把握,根据行业发展前景,适时调整符合自身经营状况的策略。

今年4月初,比亚迪汽车正式宣布,根据战略发展需要,自2022年3月起,停止燃油汽车的整车生产,专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。这意味着,比亚迪的汽车业务将战略资源向新能源汽车“并力”,不在非战略点上消耗过多力量,助力新能源汽车造精品、升品牌。

当下,汽车发展的大势是朝着电动化、智能化、网联化方向发展,汽车的消费电子属性愈发凸显,汽车品牌打造差异化竞争力的基石是研发实力的比拼。

长期以来,比亚迪始终践行“技术为王、创新为本”的发展理念,在新能源汽车行业进入规模化快速发展中抢占先机。今年上半年,比亚迪加大全产业链研发投入,累计投入64.70亿元,同比增长46.63%。截至今年6月底,比亚迪全球累计申请专利达3.7万项、授权专利2.5万项。今年前三季度,比亚迪累计研发投入达到108.70亿元,同比增长 107.69%。

凭借长期以来的技术创新、战略定力及持续投入,比亚迪实现插电式混动和纯电动“两条腿、齐步走”,加速产品推陈出新。2021年,比亚迪汽车实现了“DM-i超级混动”、“刀片电池”和“e平台3.0”,技术共同发力。2022年,比亚迪先后推出CTB电池车身一体化、DM-p王者混动等技术。

在半导体领域,比亚迪目前已在功率半导体、智能控制 IC、智能传感器、光电半导体、晶圆制造与服务等领域深入布局。

多项硬核技术助力之下,比亚迪在今年前8月发布多款新能源重磅车型,包括:元PLUS、汉千山翠限量版、驱逐舰05、海豹、唐DM-p、护卫舰07等,不断延续产品强周期。

其中,比亚迪海豹作为e平台3.0技术的集大成之作,搭载CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制技术、后驱/四驱动力架构、前双叉臂和后五连杆独立悬架等诸多硬核技术。

在混动市场,比亚迪唐DM-p凭借DM-p王者混动技术,以“不但快、而且省”引领中大型四驱SUV开启4.3s+6.5L高性能、低能耗新时代。今年8月,比亚迪海洋网旗下军舰系列重磅SUV护卫舰07迎来首发。新车提供DM-i与DM-p两种动力架构,可全面满足新生代家庭用户的多样出行需求。

前沿科技加持之下,比亚迪汽车的产品力不断提升,带动品牌力持续升温。比亚迪旗下汽车品牌已从消费者“买得起”的汽车品牌,进阶成为消费者“想要买”的汽车品牌,

截至今年9月,汉家族累计销量超33万辆,车型成交均价超25万元,并成功踏入月销3万俱乐部;唐家族累计销量超38万辆,9月单月销量成功突破1.5万辆。此外,腾势品牌首款高端新能源MPV车型D9于10月21日正式量产下线,以豪华的产品力与高标准的制造姿态,积极回应市场与用户的需求。自8月23日上市以来,腾势D9已收获超过3万辆大定订单。

高端产品销售放量,是比亚迪品牌影响力提升的最佳注解。。

“出海”提速,决胜全球市场

值得注意的是,不仅仅是产品高端化趋势明显,汽车出口业务已逐渐成为比亚迪新的增长极。长期布局海外市场,比亚迪的销售网络已经在全球市场形成广泛覆盖,且国际市场的品牌形象和影响力不断提升。

新能源汽车在全球市场普及,为比亚迪汽车“出海”提供了良好的土壤。目前,比亚迪新能源汽车足迹遍布全球六大洲,70多个国家和地区,超过400个城市。今年7月,比亚迪乘用车正式进入日本市场;9月,比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地;10月,比亚迪携唐、汉、BYD ATTO 3(国内命名元 PLUS)三款车型亮相巴黎车展。比亚迪“7+4”全市场战略版图正在海外市场进一步完善,新能源布局也将稳步扎根全球。

海通国际认为,比亚迪处于技术兑现期以及产品强周期,品牌力正在显著跃升,订单充足,未来随着规模进一步提升以及原材料价格下降,公司盈利能力还将进一步提升。同时,出海业务将为比亚迪提供第二增长点,往后看经营边际提升趋势确定

比亚迪预计第三季度净利近60亿元,同比增超三倍,这释放出哪些信号?

这表明了下面几点:一、选择新能源汽车的人也是越来越多了。二、比亚迪产能趋于稳定,能逐步交付涨价后的混合车型。三、汽车市场依然是有的,只不过需要调整好相关策略。

一、选择新能源汽车的人也是越来越多了。

之所以越来越多的人选择新能源汽车,很大原因可能是汽油的涨价,相比之前加满一箱油可能价格就多了十几块,这也让很多人期待汽油能重回之前的六元时代。

而如果是选择新能源汽车的情况下,则可以选择用电,这样汽车充满之后的价格要比之前低得多,比亚迪新能源乘用车累计销量高达117.5万辆,市场占有率高达9.9%。

二、比亚迪产能趋于稳定,能逐步交付涨价后的混合车型。

在疫情之下,很多汽车厂家最大的问题就是不能如期交付,比亚迪却逐步能交付涨价后的混合车型,这就意味着比亚迪只要交付混合型车型,那么就绝对是赚钱的,毕竟相比之前是涨价了。

不过比亚迪在重磅车型的交付周期方面依然比较长,这也就导致比亚迪虽然单季盈利不错,但是后续想要持续盈利的话,还是需要提升自己的产能的。

三、汽车市场依然是有的,只不过需要调整好相关策略。

有些汽车品牌可能是因为自身的原因,觉得市场上不会有那么多人去购买汽车,所以即便是在销售旺季的时候,也不会推出新的汽车型号。

实际上这种想法也是过于片面了,比亚迪在2022年10月份就有散粮车型亮相巴黎车展,这就很意味着比亚迪加快了国外发展的脚步,因为在国外有了知名度,那么国内必然也会更好卖。

比亚迪的盈利就说明了新能源汽车还是有很大的市场可以挖掘的,而且产能和型号方面是决定汽车能否盈利的两大因素,毕竟如果型号性能好的话,那么交付一辆车都是可以盈利的。

比亚迪,新能源时代的新“大众”

自主品牌苦合资久矣。

但2021年开始,情况起了变化。

一方面,合资品牌占尽优势的传统燃油车市场开始从“存量”走向“减量”阶段,同时多个自主头部品牌开始上探且取得不错成功,市占率出现此消彼长。

另一方面,新能源市场则迎来爆发式增长,提供了巨大的市场增长机会,以比亚迪为代表的长期深耕新能源的品牌迎来快速增长,而转型不利的合资品牌却没有能力分享这块新市场蛋糕。

乘联会数据显示,2021年1-11月份,比亚迪以491,245辆的成绩稳居新能源销量榜首,达到特斯拉近两倍的水平,不过今年之前比亚迪还是个在市场存在感并不强的品牌。

而“专注”于传统燃油车市场的合资品牌几乎毫无存在感,唯一两个TOP 15合资车企一汽-大众、上汽-大众,1-11月累计销量还不足比亚迪的四分之一。

通过当前新能源市场格局,我们很容易得出一个结论:每一次行业技术变革背后,都会让整个市场迎来重新洗牌,并诞生新的巨头。

随着新能源汽车渗透率的快速提高,现在以及可以预见的未来几年,比亚迪将成为“头号玩家”,和传统燃油车时代的大众品牌市场地位相当甚至会更高。

1、 新能源转型不利+传统燃油车内卷,大众告别“品牌强盛时代”

谈比亚迪之前,不妨先看看大众品牌。

从中国汽车行业市场化至今,大众品牌一直扮演着极为重要的角色,以大众、丰田、本田为代表的的合资品牌更是长期压制着一众自主品牌,市场占有率长期稳定在50%以上。

其中,大众品牌更是“稳如老狗”,一直是国内市场最大赢家,市占率居高不下。

数据显示,从2015年乘用车市场进入2000万辆+时代后,大众品牌市占率便长期维持在13%-14%左右的水平,大众品牌更是在中国市场创下了317万辆的惊人成绩。

但新能源转型不利,传统燃油车市场面临着一线自主品牌冲击、合资内耗以及豪华品牌降维打击。

严重挫伤了大众品牌的整体竞争力。

2020年,大众品牌更是首次跌破300万辆大关,仅售285.1万辆。今年前三季度看,大众品牌(不含捷达)市占率已经跌至11.9%,创下近年来的新低。而对应到具体的合资车企身上,情况则更为糟糕。

由于主品牌大众表现不佳,2021年1-11月份,上汽大众累计批售销量仅110万辆,全年预计在125-128万辆之间,而2017、2018、2019三年间上汽大众曾连续突破200万辆大关。

一汽-大众方面,剔除奥迪、捷达后,大众品牌同样也出现了销量下滑。

更为重要的是,在增长潜力巨大的新能源市场,大众品牌竞争力与其在燃油车市场的竞争力则大相径庭。

前三季度,在4款ID.系列电动车同时在售的情况下,大众品牌新能源车型交付量仅为6.96万辆,市占率不足4%,甚至不足比亚迪一个月的销量,销量增速也只有同期整体新能源市场增速的一半,远低于预期水平。

一方面是传统燃油车市场竞争加剧导致销量下滑,另一方面是新能源市场表现不及预期。

传统燃油车、新能源市场双线哑火,两个利空因素之下,就不难理解大众品牌市占率显著下滑了。

与此同时,在传统燃油车市场竞争持续加剧导致合资品牌加速内卷,以及新能源市场渗透率快速提升但大众品牌却不具备足够竞争力的情况下,很难对大众品牌抱有乐观心态。

从上帝视角看,大众正在告别长达过去30年之久的“品牌强盛时代”,逐步走向品牌衰退期。

2、 比亚迪成为新能源市场执牛耳者,明年最高挑战150万辆

了解了大众品牌的浮沉,也许我们会唏嘘,在汽车行业变革的暗流涌动下,纵使强如大众的品牌,也会成为时代的背景板。

反观比亚迪,则走了一条和大众截然相反的路线。

传统燃油车市场,比亚迪长期存在感不强,截止目前也仅推出F3一款可称为“爆款”的车型,而这款山寨风格极为浓厚的车型也曾一度让比亚迪品牌“毁誉参半”,大众品牌则长期稳居行业NO.1,并推出了至少10款燃油车常青树。

不过在体量快速提升的新能源市场,则出现了两极反转。

比亚迪打造了汉EV/DMp、宋PLUS DMi/EV、秦PLUS DMi/EV、元Pro、海豚等多个爆款车型,这些车型也成为各自所在细分市场的爆款产品。而大众品牌方面,无论是提早布局的PHEV车型,还是寄予厚望的MEB平台ID.系列车型,市场表现都不尽如人意。

乘联会数据显示,比亚迪2021年1-11月份累计销量达到491,245辆,其中11月单月更是暴涨247%至90,142辆,达到市场二三四名之和,DMi+DMp系列更是占了整个插电混动市场半壁江山。

从市占率角度看,比亚迪1-11月在新能源市场的占有率已经达到19.5%,11月单月占有率更是高达23.8%。这样的市占率数据,已经明显超过近年来大众品牌的市占率水平。

根据比亚迪的规划,今年全年其将实现60万辆的新能源销量。

按美国著名分析师Harry S. Dent, Jr的说法:一项新技术或者一个新兴产业一旦越过10%这一阀值,发展速度将加快,从导入期转入成长期。

而最近几个月的乘联会数据显示,新能源渗透率已经远超10%,甚至多次达到20%的“繁荣值”。

中汽协认为,2022年新能源汽车销量有望为500万辆,同比增长47%。

比亚迪董事长王传福近期也在沟通会上表示:“变革的时代真的很难看清楚,现在来看2022年和2021年如果保持一样的增长速度(2021年月均渗透率增加1.3个pct),2022年全年整体渗透率应该在25-27%,对应销量应该在500-550万辆。”

这种行业趋势下,左手DMi+DMp,右手BEV,插电混动、纯电动双线并举且持续丰富产品线的比亚迪,无疑将在相当长期间内成为国内新能源市场的最大赢家。

目前,比亚迪已经公布了极为激进的2022年目标,新能源保守销量110-120万辆,乐观目标销量更是达到150万辆。

这样的目标也意味着,明年比亚迪在新能源市场的占有率将达到25%左右。也就是国内市场每卖出4辆新能源汽车,就有一辆挂“BYD”LOGO的。

3、 “顺势而为”成就今天的比亚迪

某种程度上,比亚迪和大众这样极为戏剧性的反转剧情,也许早在多年前就埋下了伏笔。

事实上从一开始,玩电池出身的王传福似乎没想着靠燃油车在市场立足。

毕竟想要在对手熟悉的领域打败对手是几乎无法想象的事情。这也就解释了,今天不少自主品牌在性价比、造型设计等各方面碾压合资竞品的情况下,依旧无法获得预期的市场表现。

早在2003年收购西安秦川汽车时,比亚迪就已经开始了DM双模电动车的研发立项,并最终于2008年12月15日推出首款插电混动车型F3DM双模电动车。

这期间,还发生了一件极具代表性的事,“股神”巴菲特的希尔伯克哈撒韦在2008年时以2.3亿美元入股比亚迪,并于2010年亲临深圳为比亚迪站台,王传福也被巴菲特搭档查理·芒格评价为“爱迪生和韦尔奇的结合体”。

随后,比亚迪又在2010年推出首款纯电动车型e6,这款车补贴前售价高达36.98万,显然这样的价格然很难获得私人消费市场(今天去深圳出差时,依旧可以打到e6出租车)。

不过,当时无论是产业政策,还是市场接受度等,都决定了这两款的“超前”技术理念产品不可能在那个阶段获得成功。

比亚迪可谓是在“错误的时间做了件正确的事”。不过比亚迪一直坚持长期主义,并于近年来推出刀片电池、e平台3.0等新技术。

与此同时,市场在那个阶段“亏欠”比亚迪的,也一定会在某个阶段对比亚迪进行“补偿”。现在来看,“某个阶段”就是从2021年起到后面的若干年。

只是没有人会想到,这种补偿将是无比的丰厚,让比亚迪能够有机会在明年成为全球首个在单一市场迈过100万辆大关的新能源品牌,这将是个极具里程碑意义的事件。毕竟拥有万亿市值的特斯拉至今也没有做到这一点,而且明年也没有可能。

看到这里,也许有人会感慨2008年两位大洋彼岸的“股神”眼光足够超前,用18亿的投资赚了数百亿。

但对每个普通的我们来说,现在选择和比亚迪(002594.SZ)做“时间的朋友”,似乎也为时不晚。