特斯拉4s店加盟条件_加盟特斯拉4s店需要多少资金

1.不养“电动爹”，你永远不知道冬天有多冷

2.特斯拉手机哪里买

3.杨嗣耀：我们无意对标特斯拉，ID.4 X提供了电车的新选择

4.真·电动车普及者来了？上汽大众ID.4 X颠覆过去的自己

5.北汽新能源如何跌落谷底：从独角兽、第一股，再到追赶者

6.维修黑锤休矣：新造车渠道模式敲响了4S店丧钟？

不养“电动爹”，你永远不知道冬天有多冷

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天，朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主，甚至憋出了不少才华段子手：

“电动车空调不加热了，我在车里带上了羽绒服帽子，外加手套，甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的，充满电先掉100公里续航！ 这天气开空调吧，担心车开不到公司，不开空调又担心人到不了公司 。”

“不敢跑高速，生怕续航挺不住；不敢开暖风，就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动 汽车 不限号、不限行等优惠政策，或是为了节能环保，或是单纯地想体验新 科技 ，于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北，但一到寒冬腊月，气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界，北方的车主尤其会明白，为什么电动 汽车 会被调侃为“电动爹”——满电的电动车，静置一晚上能掉一半的电；续航里程打七折、八折甚至五折，不得不隔一天充一次电；为了省电，零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为，也叫做“伺候爹”。

要命的是，2021年的冬天比往年更加寒冷，最近几日多地体感温度普遍在-25 以下，北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说，他们再次迎来了噩梦，也发挥着供养电动爹一族的智慧：根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等，掐算实际续航里程，提前规划行程；即便是开空调，也要严格控制，比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

家住河北的小安，在这个寒冬过得有些崩溃，一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360，她发现， 养一只电动爹，成了一场薛定谔式的数字 游戏 。

小安每天通勤的往返路程是20公里，车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单，一是价格便宜，售价8万，二是挂着新能源牌照不限行不限号，使用方便。但这款便宜方便的车，也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里，4S店店员表示实测是360公里。但小安发现，即便是充满电，车载中控屏上的里程数最多达到320公里，从来没有到达过360公里。

而到了冬天，低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动，温度越低续航越少， 相当于冬天续航能力打了八折 。而且行驶的里程越多，掉的电越多。夏天基本是跑10公里，掉10公里的续航，冬天就不止10公里了，相当于实际跑10公里，但电量上显示消耗了15公里。”

为此，小安有着严重的里程焦虑症，这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了，基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电， 低于100，我不敢出门 。”

家住北京海淀的张鸣，也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快，续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账：从五道口的家到望京上班不过17公里的路程，夏天基本上只消耗14公里里程数，一周最多充两次电；但到了冬天，同样是17公里，电动车显示消耗的里程数变成了30公里，而且电量掉得飞快，隔一天就得充一次电。

一天夜间，北京气温降至零下13摄氏度，张鸣把车充满了电，第二天一早车还没出发，里程数就从300km一口气掉到了220km。“ 接近100km的电量就这么不见了 。”

事实上，车主们都很清楚，电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程，这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态，对实际驾驶并没有太大的参考意义。 而到了冬天，中控屏上的里程信息就更加不准确了，车主们必须得依靠自身经验，比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素，“掐算”出实际续航里程 。

2017年买了一辆电动车的王丽，在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化，续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程，基本上是显示的里程数再打个七八折，至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360，过着精打细算的出行生活：每天回家的第一件事是给电动车充电；每天出门前要规划行程，根据行程远近确定要不要开空调；即便是开空调，他也有明确的限制，风速最多开到三档，温度控制在26度左右；行程超过100公里，或者需要跑高速的情况，首选油车，基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机，他们面对冬季续航缩水是苦不堪言，想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言：“ 现在想充满电，太难了 ，原先快充一个小时差不多就能充满，现在需要两个小时，而且很难充满，基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主， 即便你买了中高端电动车，也一样要面对低温里程衰减的难题 。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现，两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言，在冬天开空调的情况下，续航里程基本要打6折，但蔚来有换电服务，所以体验还算舒心。

往年冬天，天气没这么冷，车主们都相约不开空调。但今年不同，天气预报显示，我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行，绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷，开空调续航里程就打五折，不开空调还能保留七成。 续航还是‘保命’，是个问题 。”张鸣说道。

为了省电，一位网约车司机琢磨出了一些技巧：车内不是特别冷的时候，一般暖风开一档，温度可以先调得比较高，等到内室暖和以后，再把温度固定到26度左右。

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津，他观察了三四年电动车续航衰减现象后，发现这样一条规律：在北方，续航里程500公里以上的，也就是所谓的大续航车型，一般到了冬天，当气温低于零下5摄氏度，就会掉200公里的电，还剩大概300公里的续航里程；而续航里程在350公里以下的，算是小续航电动车，冬季的电量损耗基本上是在150公里左右，相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同，电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示，电动车一般在春秋季节（20摄氏度左右）能实现较长的续航里程，而 零下5摄氏度则是个重要的分界线，当气温低于零下5摄氏度时，电动车就会出现明显的续航缩水 。

这就意味着，秦岭淮河以北的大部分北方地区，入冬之后，电动车基本难逃续航里程骤减的宿命，南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风（例如堵车、原地等候这类场景）、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况，续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释，为什么有些人即使晚上将电动车充满电，电动车静置一晚上后，第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手？多位业内人士均表示， 问题主要出在电池上 。

王诚也认同这一观点，“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的，最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降，他举例称，比如，低温下电解液的浓度会增大，扩散系数降低，电池内部的电荷转移阻抗（Rct）会显著增大；再比如，低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重，且析出的金属锂与电解液反应，其产物会沉积，导致固态电解质界面（SEI）厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响，因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池，分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点，同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度，近几年迅速占领市场；磷酸铁锂起步较早，技术发展较为成熟，安全性能突出；其余两种材料应用范围不及前两者；除此之外，比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析，一般而言，三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术，其本质上还是磷酸铁锂电池，只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池，但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看，刀片电池的表现也不尽如人意。最近，一位山西网友爆料称，自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV，在冬季多次试验后，发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里，而官方宣传的测试里程为600公里，续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜，不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例，2020年10月1日，特斯拉官宣国产Model 3价格下调，价格下调的重要原因是，标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别：一到冬天，自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里，基本上打了五折；而他购买了三元锂版本Model 3的朋友，其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外，开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天，燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%，剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热，所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了，电动车车主们在冬天开暖空调，就得多耗电。

目前市面上的纯电动 汽车 空调有两种，一种是PTC电阻丝空调，另一种是热泵空调。一位业内人士称，前者因为价格优势被广泛使用，但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍，也更加省电。在市场目前在售的车型中，仅有部分高端车型配备了后者，比如 蔚来ES6、宝马iX3等高端车，以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调 。

而在极端低温环境下，车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之，冬天，北方地区的电动车续航里程不如南方；从车型上来说，SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因，在装备同样容量的电池时，续航里程一般不如轿车。此外，搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

一到冬日，续航里程动不动就打七折八折，甚至五折，充电次数被迫增多，不得不隔一天就充一次电，不少车主每天都要为此奔波。

但问题是，充电很难。一般来说，电动车充电分为快充和慢充，频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是， “慢充为主，快充为辅”，但慢充需要固定的充电桩 。

一个现实情况是，有些人买了车，但没有车位，也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据：中国大约有70%的 汽车 用户没有固定停车位， 只有40%至50%的新能源 汽车 用户能够装上专属充电桩 。

没有私人充电桩，留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境，因为车位太贵，她只能选择租车位，她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩，但毕竟是租的车位，电费不知道算谁的，最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电，或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电，选择铤而走险，陈铭家住一楼，他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充， 抢公共充电桩也没那么容易 。

孙一航在北京金融街上班，附近是购物中心，只有六个充电桩，他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多，充电桩明显不够用，经常要排队，我最长的一次等充电桩就等了40分钟，再加上冬天充电慢，一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时，充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵 ，则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安，从来没有在外面冲过一次电，因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费，而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说，我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候，为什么还得养？

如果你问出这个问题，一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人，标签基本上是这样的：为了绿牌以及不限行不限号，于是依靠电动车通勤出行，没有足够余钱更换长续航电动车，也没有固定充电桩。

事实上，随着技术的发展，市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型，但是续驶里程和车辆成本是成正比的，续驶里程越长，价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们，大多也有自己独立的充电桩，甚至购买电动车更多是尝鲜，电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言，三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉，可能是遥不可及的奢侈品，他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人，只是想买个电动车代步，没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在，国家正在进行相关的基础建设。2020年4月，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个，项目分布在北京、天津等24个省（市），涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称，为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题，多项研究已经在进行中，如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构，以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念，他认为氢燃料电池 汽车 在未来会是北方地区更好的选择，在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池 汽车 在现有技术条件下，基本都能实现零下三十度条件下的冷启动，而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右，是个热源，因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*题图及文中配图均来源于Pexels。应受访者要求，文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。

特斯拉手机哪里买

特斯拉手机怎么加盟

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1、在特斯拉官网上提交代理申请。在申请表中填写公司信息、经营范围、销售计划、市场分析等相关资料。提供相关资质证明，如营业执照、税务登记证、组织机构代码证等。提供场地证明，包括展厅、修理厂、停车场等。

2、拥有足够的物业场所，该场所的面积规模需要达到总部的要求，同时该场馆的门前有着合格的停车条件。

3、特斯拉斯s店怎么加盟？特斯拉4s店加盟的条件。首先要去特斯拉总部去咨询，根据总部的要求签订合同，准备好资金，场地以及人员。

4、特斯拉体验申请流程：登录特斯拉官方网站（https：//）：填写好姓名、邮箱、电话以及所在城市等信息。接下来选择准备预约试驾的车型。选择车型的版本以及门店、日期、具体时间。

哪里能买到特斯拉手机

哪里能买到特斯拉手机

1、截止2023年3月13日中国没有卖的。根据特斯拉官方资料查询显示，国内买不到特斯拉手机的，美国也买不到。目前特斯拉手机还没有上市。特斯拉是美国一家电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。

2、等特斯拉手机上市以后，可以通过特起来官网去购买特起来手机。建议，如果你的车不是特斯拉，不太建议购买特斯拉手机。

3、特斯拉官网去或者特斯拉授权的线下店铺。根据查询适会说可知，如果特斯拉手机真的发布了，你可以在特斯拉官网上预订或购买，或者前往特斯拉授权的线下店铺购买。当然，具体购买方式还需要等到官方发布消息后才能得知。

4、没法买到。特斯拉（Tesla），是美国一家电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。

特斯拉手机什么时候上市官网

特斯拉手机什么时候上市官网

1、特斯拉手机预计将会在2022年10月正式上市的。特斯拉手机将会配备4K屏幕的，最为特别之处是后置摄像头模组将采用的是隐形设计的。

2、特斯拉派手机上市时间是2022年10月正式上市的。特斯拉手机将会配备4K屏幕的，最为特别之处是后置摄像头模组将采用的是隐形设计的。

3、特斯拉手机目前还没有官方发布和上市的消息。虽然有传言称特斯拉正在开发自己的智能手机，但目前还没有官方确认。因此，特斯拉手机何时在中国上市还不确定。

特斯拉9.9包月可以从手机上购买吗

特斯拉9.9包月可以从手机上购买吗

车主可以直接从特斯拉车内的“中央控制台”购买高级连接服务，9元/月，登录特斯拉官网后有选项，按照提示购买，需要有支付宝账户。

后面点“订阅服务”，会弹出来“9元订阅”，然后默认支付方式是支付宝，点确认后跳转到支付宝，点击“同意免密协议并开通”。每月扣款，可以随时取消，次月生效。

大年三十，特斯拉正式向消费者推送“牛年贺岁版”（代号202005版）OTA空中升级。除增加抖音、QQ音乐歌词显示功能外，此次升级最大亮点在于“高级车载服务包”同步开放订阅，订阅费用为99元/月。

上海特斯拉手机去那家买

上海特斯拉手机去那家买

根据查询适会说可知，如果特斯拉手机真的发布了，你可以在特斯拉官网上预订或购买，或者前往特斯拉授权的线下店铺购买。当然，具体购买方式还需要等到官方发布消息后才能得知。

淘宝。通过查询淘宝商城类目得知，该商城可以买到特斯拉手机。淘宝是亚洲大的网上交易平台，提供各类服饰、美容、家居、数码、话费/点卡充值等数亿优质商品，同时提供担保交易(先收货后付款)等安全交易保障服务。

你好，亲亲。目前，特斯拉手机还没有上市哦！具体上市时间还没确定下来。所以，暂时还没有渠道去购买特斯拉手机。等特斯拉手机上市以后，可以通过特起来官网去购买特起来手机。

杨嗣耀：我们无意对标特斯拉，ID.4 X提供了电车的新选择

前不久，大众汽车在中国市场推出了首款基于MEB平台打造的纯电动车——ID.4。新车分别由一汽-大众和上汽大众引进两个不同的版本在中国市场销售。

上汽大众引进的是ID.4?X，相信大家关于这款车一定有一连串的疑问，比如产品力如何、竞争力如何、如何销售、售后服务咋样……?

带着这些问题，电驹团队专访了上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记兼上汽大众大众品牌营销事业执行总监杨嗣耀先生。关于ID.4?X的一切，让我们一网打尽。

设计、制造、品控、科技都均衡的电动车

这几年，由于造车新势力在续航和运营，营销模式上的持续创新，吸引了不少流量。传统车企在这一仗似乎被打得毫无还手之力，续航拼不过，智能拼不过，运营拼不过。

笔者试过不少造车新势力开发的车型，它们固然有可取之处，但造车工艺和品质确实有很多值得改进的地方。如今站在一定的时间节点回看，我发现一个比较有意思的事情，这几年断轴、起火、自燃的电动车中，造车新势力占了较大比重，这也引起了不少汽车从业者反思：对于电动汽车，我们是不是有些舍本逐末了？消费者需要的究竟是怎么样的电动车？

如今ID.4?X代表了传统车企对待电动车的另一种态度：电动车首先是车，然后才是电驱动的汽车。

杨嗣耀表示：“产品来看，作为一款MEB平台的纯电动产品，在设计、制造、品控、科技、人机交互方面，ID.4?X都非常有特色，为新能源市场带来了特别的体验。”

上汽大众认为，ID.4?X是一款比较均衡的车型。可以有所侧重，但不应该偏科。事实上，ID.4?X在产品呈现上确实展现了这一点。

ID.4?X采用了中国用户喜欢的大尺寸设计，轴距达到4612mm。在设计上采用眯缝眼加单线条的组合方式，并且采用了IQ.Light矩阵LED大灯，以及3D-LED尾灯，大胆突破自我。

正如杨嗣耀所言：“?上汽大众ID.4?X更大；造型、颜色选择上，我们加入了对中国消费者审美的理解。”

在品质层面，ID.4?X延续了大众一如既往地高标准。杨嗣耀介绍：“在电池包的设计当中，大众汽车集团有338项标准，一定要全部通过才能放心投放。”

驾驶质感始终的大众的品牌标签，即使在电动车上，这种优秀的品质也不应该被丢弃。ID.4?X嵌入车底的电池组不仅降低了车辆的重心，还可对车辆的配重进行灵活的调节，使得ID.4?X的车身前后重量分配接近50:50，高速行驶更稳定，驾驶操控更有质感。

更人性化的智能技术

外界普通认为合资品牌在智能互联方面有些后知后觉。其实不然，上汽大众早在2016年就已经开始数字化层面的探索，并将其作为2025战略目标之一。从2017年起，就开始与国内很多本土企业开始智慧车联系统的研发。

以ID.4?X来看，它在智能互联方面给我们带来了不小的惊喜。

杨嗣耀表示：“MEB平台搭载有智能驾驶功能以及互联系统。ID.4?X搭载了智慧车联系统4.0，具有智能语音的交互、智能家居等功能。我们希望不断在车机当中增加新的与用户使用有关的连接。”

在产品亮点上，ID.4?X更关注人机交互，比如解锁或锁车时，前大灯有迎宾唤醒与离车休眠光效；ID.?Light光语系统。让车与人有更多交流。

杨嗣耀介绍，ID.4?X还搭载了大众最新的IQ.Drive高级驾驶辅助系统，可以在0-160km/h的车速区间内，系统可以自动调节车速、车距和方向。并且，新车还具备AR-HUD增强现实抬头显示功能，可以将虚拟显示与现实情景融为一体。例如，转向箭头被投影在恰当的现实车道上，指示驾驶者转向。

代理制推动营销改革创新

有了优秀的产品，销售也是转型电动车的传统燃油车企必须面对的问题。

在自身层面，由于电动车产业的发展是一个循序渐进的过程，量还没有跑起来的时候，新建经销商网络在资金上可以说是只出不进。造车新势力因为从零开始，有外部资本协助，完全可以建立全新的销售体系。但传统车企量还没有上来的时候，很难吸引经销商加盟，而自建全新的经销商网络对现金流的压力又太大。

外部环境中，用户消费习惯和技术、市场的发展，使得汽车新零售模式不断变革。传统车企很难做大资本的长远规划，因为市场变化太快了，一旦战略有偏差就会陷入进退两难的局面。

这种情况下，上汽大众给出的答案是利用现有的经销商网络创新性采取代理制营销模式。

对此，杨嗣耀解释道：“4S店将提供车辆展示、试乘试驾、车辆交付、售后服务等服务。客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车。”

简单点说就是，上汽大众负责卖车，代理商负责线下的执行交付。摒弃了原来4S店一揽子全包的模式。

上汽大众计划，前期有200-300家店参与产品交付；随着产品的丰富，陆续推广到更多的经销商。

为了前期推广，上汽大众还会与现有的经销商以新形态的数字化城市展厅继续合作，比如，在成都、湖南、包括昨天深圳的欢乐海岸等网红地标点。

这样做有2个显而易见的好处：

首先是让用户获得更多实惠。杨嗣耀表示：“以前的返利、返点模式变为佣金模式，厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标，引导经销商专注于向用户提供优秀的服务。

过去迫有销售压力和利益驱动，不少传统车企经销商会出现欺骗坑害消费者的情况，并且各地的经销商存在价格差，造成用户消费不透明。采用提车和销售分离的代理制之后，相当于上汽大众是一个总台，由它来统一负责销售，信息完全公开透明，不存在经销商欺骗消费者的情况。

其次是线上、线下结合优化服务。杨嗣耀表示：“（上汽大众）专为ID.家族打造线上平台ID.HUB将汇集品牌资讯、车型信息、预约试驾、车辆订购、在线贷款、车辆服务等诸多模块。同时，我们在总部专门成立了相关团队，有专人与用户对接维护，与终端用户保持联系。”

线上预约看车与线下服务接待，让整个流程变得更加高效，同时也符合了汽车新零售线上线下结合的大趋势。

从救援到保值，全方面的售后服务

销售之后的服务也是消费者关注的一个重点。这几年，上汽大众的品牌服务升级工作也在不断推进，具体到ID.4?X身上，已经有比较明显的竞争力。

杨嗣耀介绍：“我们有终身免费的道路救援等更贴近新能源车使用场景与需求的福利；现在预订还有8+10项福利，后续可能我们会让用户自选福利，比如8项选6项，通过受欢迎程度判断客户价值。”

保值问题也是电动车面临的一个痛点。过去几年，由于新能源产品本身不成熟，导致残值很差，但是这并不是电动车的问题，这是市场早期发展必然面临的问题。

上汽大众在这方面也有很深的思考，具体到ID.4?X。杨嗣耀表示：“随着电动车技术越来越成熟，我们也有专门为电动车打造的MEB的全新架构，以及可靠性保障，我们希望做到跟传统燃油车差不多残值的水平。”

他还补充道，上汽大众正在与相关的二手车公司就收购策略、融资差价等都方面沟通，确保电动车的二手车回购问题。

上汽大众从产品和渠道两方面解决电动车的保值率低问题。

这些年，由于外来户特斯拉突然闯入，并且取得了一些成绩。不少车企有些慌不择路，都在疯狂追赶特斯拉，但少有企业真正停下脚步思考，用户真正需要的是怎样的电动车。如今，上汽大众给出了答案，正如杨嗣耀所言，ID.4?X是特斯拉之外的另一种选择。不管你选或者不选，它都是一款挑不出毛病的电动车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

真·电动车普及者来了？上汽大众ID.4 X颠覆过去的自己

先问个问题，电动车你会买新势力的，还是传统车企的？

新势力扣1，传统车企扣2，咱们评论见。

有一个说法，说大部分买电动车的人就是追求一个完全新鲜的东西，“我都买电动车了为什么要还买个和燃油车一样的？”所以，朗逸一个月卖3-4万台，朗逸纯电版却没多少人去买。传统车企也懂的，于是基于MEB平台的ID.4?X，它来了！从出身到产能规划来看，它必须是一个走向大众市场的电动车普及者，它会怎么做，能做到吗？这点相信大家都好奇。

大众是车圈老玩家了，还是全球最大那种，从甲壳虫到高尔夫，虽不是创造汽车的品牌，但称得上汽车标准的制定者之一。这一次，传统的打算成为颠覆者，上汽大众对ID.4?X的理解就是“重新打造汽车”。

颠覆，不是换个有数字感的平面车标，或者上个L3级驾驶辅助系统就行的，想要有完全不同的用车体验，对拥有2300万保有量的上汽大众来说，是用户价值的重新理解，是设计理念与产品形态的转变，更是从生产制造到销售服务，整套系统的重塑，而ID.4?X就是那个开始。

ID.4?X

中文名?光荷4?X，基于大众全球ID.4开发，中型纯电SUV，将于2021年第一季度正式上市，补贴后预售价不超过25万元。上汽大众想将这台车做得“很电动，很大众”，要让人一眼就看出这是一台大众的电动车。而且，这台车的数字化人机交互功能，要给人不同于燃油车的新体验。

有一说一，ID.4?X给我的印象首先很SUV，那神韵和CR-V、途观这些车挺接近的，完全不是一个新物种的概念。但这不影响我清楚它是一台电动车，封闭式前脸、很短的前后悬（车身尺寸长宽高4612/1852/1640mm，轴距达到2765mm），以及半隐藏门把，这些元素已经足够说明问题。

至于很大众，大众给你的印象是什么？不吹不黑，大众是高级。大众的车每次都让我觉得比同级车高级些。ID.4?X有视觉效果很宽的前脸，有细节精致丰富前大灯，有三重线条勾勒的水滴状侧面造型，还有可以连灯带标一起点亮的灯光效果。将每一个细节都抠到位，再和谐地组合起来，就是一个暂时不管是新势力还是合资车企，都没有达到的好印象。

IQ.?Light矩阵式大灯，细节丰富，拥有38颗灯珠，可独立调节，组织不同的灯照效果

两则前翼子板和车门装饰及外后视镜，外后视镜配侧方摄像头及迎宾灯照射灯孔

半隐藏式车门把手，带微电流开启，更轻松解锁车门

21寸低滚阻轮圈，配固特异御乘系列轮胎，所采用的Seal?Tech技术可实现5毫米内刺激损伤自动修复

整合型充电接口，可惜没有电动开闭盖

ID.4?X也很年轻很不大众。比如IQ.?Light矩阵式大灯可以和你打招呼，可以独立控制38颗独立灯珠实现不同的灯照效果，提供赛博黄、超导红、离子灰、晶质白、银河蓝、永磁金6种车身颜色，和潮流坐标、典雅格调和都市激情3种主题拼色内饰方案，有完全不同的内饰设计和大众前所未有的数字化信息显示，配备i-ID信息组合仪表和12英寸悬浮式中控大屏，全车触控按键，ID.语音管家。

i-ID信息组合仪表，右上侧整合换档旋钮

带振动反馈触摸式按键

ID.4?X将提供不同的电池容量，其中高配电池容量为83.4kWh，综合工况续航里程（NEDC）最高555km，低的版本将在400km以上，已开放预订的版本最大功率为150kW，峰值扭矩为310Nm，驱动形式为后驱，0-60km/h加速4s。上汽大众特别说明，ID.4?X的电池包经过338项安全测试，涵盖碰撞、火烧、热扩散、高低温存放、温度冲击、盐雾测试等，保障电池包在各种极端工况下的安全性。

上汽大众并未说明其OAT能力有哪些，也没过多介绍这台车的驾驶辅助功能，不知道是刻意避开这种调性，想专注于“数字化的人机交互”。实际上，ID.4?X将会配备L2+级自动驾驶辅助能力，包括Front?Assist前部安全辅助系统、车道偏离辅助、SWA变道辅助等，可实现0-160km/h自适应巡航。在发布会后的交流中，上汽大众的高层也提到，电动车将来的OAT能力将助其保值率表现更佳，看来ID.4并不是没有OAT能力，只是上汽大众避开了“画饼”式营销的路子。

相对于一些新势力的产品，ID.4?X还是偏稳的，但它也不是一台毫无新意的车，它能给的拥车体验，相信比燃油车还是会大有不同。在我看来，这台车就是在很新鲜但有一定风险的新势力产品，和传统燃油车之间，找了一个很好的平衡点，既要有新鲜的、不同于燃油车的体验，又不想冒什么自燃、驾驶辅助失控、功能不调和信息不安全的风险。上汽大众也反复强调软硬件达到车规级安全要求，这可能是他们判断是否提供一些功能的标准。

如果颠覆，请从本质上开始

除了产品本身形态与功能的不同，目前大家对电动车的认知还包括购买方式不同，服务也有所不同。

传统汽车销售的本质是什么？我想，是“厂商-4S-客户”模式，实际上当我们去4S店买一台车，实际上这台车早就从厂家交割给了店，我们跟4S店买了车，而不是跟上汽大众买了车。这种模式有它的优势，但劣势也很明显，首先链条太长，很难实现定制化，尤其是批量比较大的厂家，其次是作为品牌方的厂家，与消费者之间的沟通不是直接的，品牌形象全靠4S店，后者给力自然你好我好，但大部分是互相伤害的结果。

新势力们采用直销模式，部分原因可能是开始的时候他们找不到那么多人来加盟4S，更多是为了减少中间环节，希望给客户更好的购、养、用服务，提高满意度。对上汽大众这样的传统车企业说，要做直销难度很大，以往的模式很成熟，这家企业在全国拥有超过1000家经销商合作伙伴，不可能放弃合作关系，而且后续产品上来之后，其销量和新势力的量级成长路线完全不同，如何保证服务跟上？

上汽大众计划将采用直销+4S服务的模式。消费者买车和上汽大众签约，上官方小程序订车，官方会专人与购车客户联系，确认具体的订单信息。再由4S店来提供相关的试乘试驾人、金融、保险、上牌和交付服务，从这些环节来考核4S店，按服务质量和服务台数来付给4S店佣金。从本质上，颠覆了燃油车已形成的样对稳固的商业模式，这种方式在传统车企是否可行？消费者体验是否会更好，有待时间验证。

服务，一个有想象空间的领域

至少目前，电动车使用还是存在不少不确定和焦虑因素的，用户期待厂家能够提供安心无忧的“兜底”政策。一些传统车企也在跟进无忧服务方案，上汽大众为首批ID.4?X订车客户提供8项福利，并推出积分制，推荐购车激励等等，车主可以赚分换服务。

作为可选项，服务礼包将是发展电动车的将来具有想象空间的一个领域。举个例子，上汽大众的销售公司总经理杨嗣耀就提到，电动车长途驾驶有焦虑，将来车企可能会通过异业整合，为车主提供异地用车服务，比如深圳的客户到杭州出差，他可以选择坐高铁到杭州，然后在高铁站取一台车在杭州用。

今天我们说电动车没有燃油车方便，也许只是电动车发展的时间还不够长，我们的整个行业、配套都还处于探索阶段，更多符合电动车使用的场景等待开发，配套有待完善。我想，这里面有很多的可能性，在于主机厂主导的服务领域，作为出行终端，电动车有着比燃油车更大的可能性。

编辑说：

大众是全球范围内，对发展电动车最狂热的传统厂商，在这上面的投入可谓不遗余力。模块化平台自然是大众的优势之一，过人的工艺能力和高标准化也是大众的强项，这些人们当然相信大众可以做得很好，但在数字化、智能化上面，ID.4出来之前，所有人都是有疑问的。

从上汽大众的ID.4?X来看，大众在用一半传统和一半创新的思维来做电动车。在安全可控的范围内，尽量给人从未有过的新体验，但没有充分验证的东西不往上放的原则不变，像这样的一款车虽然没有新势力如特斯拉那样的自动驾驶技术，但也足够新鲜。它可以让那些有点保守，但想尝鲜的用户可以迈进电动车大门，更符合向大众普及电动车的角色。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北汽新能源如何跌落谷底：从独角兽、第一股，再到追赶者

到了2020年，北汽自主在北京地区要全面停售燃油车，到2025年在全国范围内全面停售燃油车。

——前北汽集团党委书记、董事长徐和谊

本文字数8609字

阅读时间22分钟

在2018年北汽集团召开的一场 “北汽集团再度晋级世界500强新闻发布会” ，会上时任北汽集团党委书记、董事长徐和谊先生提出，

“北汽就是走新能源化创新之路，燃油车不玩了，北汽没戏，或者戏也不大”。 与 此同时徐和谊先生还公开表示，“到了2020年北汽自主在北京地区要全面停售燃油车，到了2025年在全国范围内全面停售燃油车。

如此有自知之明，又如此的自信，他比杨笠口中的那个男人还要优秀

但是徐董事长一定预料不到，他的夙愿并没有成真。2020年的北汽自主在北京地区如果不是靠着燃油、新能源并网销售，可能在大本营北京都要出让大半市场。北汽新能源在短短两三年时间里都经历了什么呢？

徐董提出的新能源取代燃油

是否夜郎自大？

北汽新能源是2009年时就成立的国内最早涉足新能源的车企之一，同时北汽还是首个获得新能源 汽车 生产资质、首家独立运营、首家进行混改所有制改革和首批试点国有企业员工持股改革的新能源 汽车 企业。

新能源领域资深企业，北汽发展新能源领域的自信不只是来自“全球500强企业”的底气，更是因为有多年行业积累的经验。

凭借着地处北京的出色战略眼光， 北汽新能源在2018年成功借壳上市，成为国内第一家在A股上市的新能源企业， 不仅自家的EC和EU系列新能源车型常年霸榜新能源销售榜，同时 北汽新能源从2014-2019年连续7年销量全国第一。

「什么叫做“站在风口，猪也会飞”」

北汽新能源完美诠释了这一句话，作为最早站上风口的新能源企业，北汽新能源在市场、政策两边的收获可谓盆满钵满。 2019年12月，单月销量都能突破1.9万辆！

要知道那年受补贴退坡以及大市场环境的影响，国内新能源市场的体量不增反降4.0%，全年仅销售了120.6万辆。

但是好日子没过多久，2020年这股风小了，入局的狼多了，北汽新能源这只大肥猪就处于虎视眈眈之中。

传统 汽车 领域比亚迪、广汽新能源开始全力冲刺，新势力品牌蔚来、小鹏、理想们正举起销量大刀三英战特斯拉。新能源市场进入了一个火热的时期，作为曾经的王者，北汽新能源毫无征兆就被市场抛弃。

北汽新能源2020年全年累计实现销量2.59万辆，累计同比暴跌82.79%！ 从2019年依然站在巅峰，到2020年瞬间跌入谷底，北汽新能源雄风挺立的周期这么短暂吗？和2019年单月1.9万辆的销量相比，2020年简直成了笑话。

也许在明眼人看来，北汽新能源的衰退是必然的，但衰退速度如此之快，衰退结果如此惨烈还是给吃瓜群众增添了不少意外之喜。为了揭露 北汽新能源衰退背后的秘密， 笔者决定做回事后诸葛来寻根溯源。

北汽或许是国内最复杂的车企，毕竟难有人说得清楚“北汽”究竟包含了什么。

在北汽集团的大框架下，有 北汽制造、北京 汽车 、北汽新能源、极狐 汽车 、北京奔驰、北京现代、北汽福田等等超过10家 汽车 品牌， 甚至包括北京通航这样的航空公司都有，还有北汽鹏龙、华夏出行等等出行相关行业品牌。

可以说北汽集团覆盖的交通出行产品阵列之广，是国内大部分 汽车 集团无法企及的。 集团下的众多品牌之间是怎样的关系？ 北京 汽车 处于怎样的地位呢？ 北京 汽车 和北汽新能源又是什么关系？ 对于错综复杂的北汽，我们有必要抽丝剥茧的来解读。

北京 汽车 成立于2010年9月，是北京 汽车 集团有限公司（简称北汽集团）乘用车整车资源聚合和业务发展的平台。 这就意味着北汽集团从2010年开始不直接涉足整车业务，并将相关业务下放给北京 汽车 这一子公司。

也就是说，我们熟悉的一些北汽合资公司，例如 北京奔驰、北京现代等等，他们的合资对象都是北京 汽车 。 虽然是子公司，但不同于一汽轿车在一汽集团中的地位，北京 汽车 在集团内部的地位可以改用独揽乘用车板块大权来形容。

在与合资公司的基础之外，北汽还有自主品牌的业务，而这正是北京 汽车 复杂的地方。

例如我们现在在道路上看到的 北汽自主品牌 ，有悬挂“北字”标、“北字”蓝标、“北京”标、“BEIJING”标等等众多logo的车型 ，甚至有些车同款不同标。他们究竟是同属一家，还是各自独立呢？

笔者将北汽自主根据近些年 历史 发展分别为“北汽绅宝”、“北汽新能源”、“北汽越野”以及“BEIJING”四个部分。

「首先说说“北汽越野”」

相比于“井冈山”牌轿车， 1966年国内首款越野车“北京212”风靡全国让北京 汽车 制造厂找到了自己的方向，因此越野车部门在北汽集团中一直有着特殊的重要地位。 而在北汽成立北京 汽车 自主部门的时候，自然而然将越野车划拨到过来了。

但北汽越野与北京 汽车 放在一起的话，两者品牌地位还是不对等的。毕竟前者可是有BJ90这种售价过百万的顶级越野车，而北京 汽车 主打的是20万元以内的入门车，两者这么放在并不会成为彼此的助益。 2018年11月，北汽集团将其现有最后一张 汽车 生产牌照让渡给了北汽越野。

到了2019年1月2日，北汽集团在北汽越野生产基地举行召开了北汽集团越野车有限公司成立大会， 正式将其剥离北京 汽车 股份有限公司。自此，北汽越野成为了一家集研发、采购、制造、营销等为一体的独立运作公司。

如果以前买BJ40的话，是车头挂“北京”标，而方向盘上依然是“北字”标，而现在买BJ40则是完完全全的“北京”标了。

「那么北汽新能源和北京 汽车 的关系是怎么回事呢？」

根据北汽新能源官网上的介绍描述，

北京新能源 汽车 股份有限公司（简称北汽新能源，证券名称：北汽蓝谷，证券代码：600733）是一家新时代下的国有控股高 科技 上市公司和绿色智慧出行一体化解决方案提供商。

注释：“北汽蓝谷”是北汽新能源证券名称，在涉及财报等方面资讯时 大多会启用该正式名称，北汽蓝谷包含了北汽新能源、极狐 汽车 、Lite等多个品牌，本文着重探讨北汽新能源主品牌。

也就是说，北汽新能源是相对独立的一家主打新能源领域的企业，并在2019年成功上市，所以它其实是独立运作的。而且要算成立时间的话， 北汽新能源成立于2009年，比北京 汽车 还早。

但北汽新能源和北京 汽车 的关系可非两家独立公司这么简单，在后面我们还会重点解读它们的关系。

「还剩下的“北字”标和“BEIJING”标是怎么回事呢？」

原来截止2018年的时候，北汽自主品牌业务有 北汽 汽车 （绅宝品牌）、北汽越野、北汽新能源（包含ARCFOX和Lite俩品牌）、昌河和威旺品牌。

而北汽绅宝正是那个悬挂“北字”标的自主品牌核心产品（因为设计造型原因，坊间喜欢给这个logo冠以“猪鼻标”之称）。而“BEIJING”标是将北汽绅宝与北汽新能源并网后重新设计的品牌logo。

2019年10月15日，北汽绅宝和北汽新能源正式确认合并，启用新品牌logo“BEIJING”，并发布新品牌首款量产纯电动车EU7以及全新概念车。 随着北汽资源的整合，2009年北汽以2亿美元收购的萨博核心知识产权而开发的“绅宝”系列也就走入了 历史 。

为什么要合并呢？这点其实从财报之中就能够看出原因。

根据北京 汽车 财报显示， 北汽绅宝2016年累计销量22.45万辆，而到了2017年则是腰斩式下滑到了10.83万辆，2018年北汽绅宝销量11.44万辆，同比有所回暖。 而2018年北京 汽车 的销量是15.79万辆，2019年为16.7万辆。虽然总体有所增长，但基本还是和北汽新能源持平。

注释1：在2018年下半年，北汽绅宝先后推出了全新产品智道和智行两款轿车和SUV，但并没有如预期般带来销量的爆发；

注释2：北京 汽车 主要由北汽绅宝和北汽越野两部分组成，其中北汽绅宝占绝大多数销量；

另一边北汽新能源的情况如何呢？ 2018年全年累计销量15.8万辆，2019年销量15.1万辆， 这市场体量和北京 汽车 就形成了鲜明的对比。

在营收方面，北京 汽车 品牌2019年营收196.07亿元，同比增长17.87%，毛利为-47.28亿元，亏损同比扩大34.47%。北汽蓝谷方面2019年营收235.89亿元，归母净利润0.92亿元，同比增长25.54%。

前者巨亏，后者巨赚，形成了巨大的差异

在销售网络方面，截止2018年，北汽新能源共有经销商503家，仅2018年就新增了223家；北京 汽车 截止2017年拥有一级经销商420家，2018年并无明显增长数据；

数据是直观的，不论在市场影响力，还是营业能力来说，在重组之前北汽新能源都是不逊色北京 汽车 的存在，整合资源也就顺理成章。

关于北汽这一年之间发生的一拆一合一停看似简单，可涉及的业务变更可不少。例如经销商网络如何分配？

在合并之前，北京 汽车 和北汽新能源都有独立经销商网络，前者产品包含绅宝和越野，后者主打新能源系列产品。 而现在存在的北京 汽车 经销商分为“BEIJING”、“北汽新能源”、“北京”三个品牌， 至于销售产品类目，则看各自网络的授权权限。

“北汽集团自业务整合后，在营销团队和渠道方面都获得了加强和提升，并优化了超过700家经销商”， 这是北汽新能源副总经理李一秀先生在2019年合并后透露的信息。

「我有一个朋友系列」

笔者一位朋友，从2016年加盟至2020年的经销商总经理告诉笔者， 业务重组并没有官方表述的那么理想。 原来过去基于集团战略发展的原因，北京 汽车 和北汽新能源的经销商大多毗邻，守望相助。

而在品牌合并后，针对经销商网点是只要更换全新“BEIJING”品牌logo即可无条件同时销售燃油与新能源产品，加上北汽越野还没完全独立，产品目录还是相当丰富的。一时间不少销售网纷纷变更新logo。

这就导致了全国不少 汽车 城的街道上会出现两家临近的“BEIJING”品牌4S店，再加上合并后2020年北京 汽车 的销量并不理想，因此 恶性竞争让不少经销商打退堂鼓。

根据笔者在相关网站上查阅的信息显示， 截止发稿前，北京 汽车 在全国的4S门店数量为222家， 囊括了“北汽新能源”、“BEIJING”和“北京”三个品牌的门店。大规模的退网对一个 汽车 品牌的打击毫无疑问是致命性的，对此北京 汽车 做了什么呢？

根据笔者朋友的描述，为了即使止住退网趋势，北京 汽车 内部出台了针对4S店经营的政策，只要经销商维持经营，部分经营成本，例如员工工资，将由北京 汽车 给予补贴，补贴比例高达50%！

政策是给力的，但奈何市场体量难以为继，朋友还是在2020年选择了退网

掌握中国新能源 汽车 发展政策发展风向的北汽新能源本应成为北京 汽车 的救命稻草。

根据中国 汽车 工业协会数据显示， 2020年，中国新能源 汽车 销量达到136.7万辆，同比增长10.9%。 而北汽蓝谷的产销快报显示， 2020年北汽新能源的累计销量为2.59万辆，同比下滑高达82.79%。 要知道2019年北汽新能源可是创造了1.9万辆的的单月。

2018年，北汽新能源全年累计销量15.8万辆，2019年销量15.1万辆，并连续第7年问鼎中国新能源市场销量桂冠。 而到了2020年，各大榜单上已经见不到北汽新能源的名字，销量就仿佛雪崩一般的暴跌了。

2021年7月算是北汽新能源值得开心的一个月份了， 这一月北汽新能源的销量达到了3491辆，同比增长73.77%，环比大涨120.3%， 这是今年目前为止最好的一个月。

今年1-6月，北汽新能源累计销量6595辆，也就是平均1100辆/月的表现。

8月27日，北汽蓝谷披露公司半年报，报告显示，北汽蓝谷的经营面持续恶化并未得到改善。 公司上半年营业收入24.37亿元，同比减少21.69%；净利润为亏损18.13亿元，上年同期净亏损18.63亿元，同比缩窄2.68%！

让悲惨销量雪上加霜的是

自家庞大产业规模的赤裸对比

目前 北汽新能源在河北、青岛、江苏以及北京拥有四大生产基地，设计年产能约25万辆，而如今的销量仅为产能的10%， 如此之低的产能利用率，也许要不了多久北汽新能源会资产抛售以补贴营收？

根据乘联会批发数据显示， 2021年1-7月极狐阿尔法T累计批发销量1,191辆，极狐阿尔法S累计批发销量604辆， 这样的数据在众多新势力品牌中，就是处于边缘化的状态。

从曾经的7冠王，到如今的举步维艰。对北汽新能源的境遇笔者不免好奇，究竟是什么原因导致的？

“风口上的猪”，政策扶持下的好日子

「如何快速拿到新能源政策补贴？那是油改电工程的辉煌岁月。」

早在前面的内容笔者就说过北汽新能源其实是一只“站在风口上的猪”，产品基本没经过多少研发投入就将其推向市场了。 北汽新能源主打的EU/EC/EX/EV系列电动车中大部分就是拿北汽绅宝燃油车做了简单的电路改造，就成了一台可以合法上路的电动车。

这批车在网络上被戏称为“合法上路的老年代步车”，记住，这并不是一种褒义。

换而言之，北汽新能源虽然有较长的发展 历史 ，但其产品力一直是上不来台面的。那么 北汽新能源靠什么做到连续7年摘夺销量桂冠的？很简单，政策。

作为一家坐标北京的车企，北汽对于政策的把控与解读一直是行业领先的。在提倡发展新能源之初，国家对敢于先行试点新能源的企业给予了非常丰厚的补贴。

2017年北汽新能源应收国家补贴资金 27.71亿元 ，应收地方补贴 21.88亿元 ，

合计高达 49.59亿元 ！！！

2017年全年北汽新能源营收 114亿元 ，

补贴占比，也就接近一半而已。

于此同时，2017年北汽新能源在研发上的投入仅为1500万元

相较于丰厚营收来说，真可谓是凤毛麟角。有个讽刺的对比，即使是经营不善的海马 汽车 ，同年研发费用都有2.54亿元。所以对于此时北汽新能源的描述，没有比“站在风口上的猪”更合适的了。

一直到了2019年，北汽新能源在研发上的投资才比较像样：

2019年，北汽新能源研发投入了15.06亿元，在营收中占比6.55%（年营收235.89亿元），这一年北汽新能源投资20.51亿元的试验中心正式启用。

试验中心的88个实验室覆盖了电池、电机、电控、智能网联、轻量化、整车应用六大关键核心领域。这样看来，北汽新能源总算有“中国新能源领军企业”该有的样子了。

没对比就没伤害，我们再看看国内其他企业的研发投入状况：

「2017年，广汽集团斥资30亿元在国内率先开发出纯电专属平台，

并投资45亿元建成中国第一个纯电专属工厂。」

并投资45亿元建成中国第一个纯电专属工厂。

新势力方面：

「蔚来 汽车 2019年研发投入44亿元，2020年研发投入24.88亿元；

小鹏 汽车 2019年研发投入20.7亿元，2020年研发投入17.26亿元；

理想 汽车 2020年研发投入10.2亿元；」

上述几家企业，即使到了2020年市场规模、公司体量也没法和北汽新能源相比较。但即便在这样的前提下，他们在研发上的投入也不是北汽新能源能比的。也就是说 北汽新能源在产品研发上的投入远远达不到主流新能源品牌该有的表现， 最多和理想 汽车 这种非正统新能源车厂比高低。

按前面所说，北汽新能源是吃了政策补贴新能源的福利，才能创造这么好的营收。但对于北汽新能源这么一只大猪来说，只有这一个政策风口还不足以让它起飞。毕竟补贴政策是要你把车卖出去之后才会支持你， 如果没产量，没销量，政策凭什么支持？

善于解读政策北汽新能源就借着另一个风口的风势顺利让产品有了销路， 共享出行。

在国家大力提倡发展新能源 汽车 的时候，就明确提出了 汽车 新“四化”， “智能化、电动化、网联化、共享化” ，而“共享化”，就为北汽新能源带来了销路的灵感。

「共享出行对于出租车市场颇有建树的北汽新能源来说，这个操作成本并不高」

在2018年底，北汽新能源低价出售旗下吕狗租车，接着又与滴滴出行合作将EU5打造成网约车专属，还推出新的共享 汽车 平台“轻享出行”。

而作为网约车的主推车型，EU5也贡献了北汽新能源的绝大多数销路。 这款车在2019年时销量超过了9万辆，占全年品牌销售比例59.8%（全年销量15.06万辆） 。也就是说，在不直面销售市场的前提下，北汽新能源通过“to B”的渠道就完成了大半的销售目标。

在一次北汽新能源的推介会上，总经理助理卜红升就公开透露， 公司产品私人购买与单位购买、租赁的比例为 3:7！

销量有了，补贴自然轻松到手

那你知道为什么北汽新能源的车被称作“合法上路的老年代步车”吗？

根据相关数据显示， 2017年-2018年，中国新能源市场A00/A0级车型的累计销量比分别为75.44%和65.11%。 也就是说入门级纯电动车是新能源市场的绝对助理， 以2018年为例，北汽EC3就成了销量最大的电动车型， 累计年销量9.06万辆。

这是一款车长仅3,684mm,轴距不过2,360mm的A00级小车。搭载一块30.66kWh的三元锂电池，可实现NEDC工况下261km的续航。该车市场指导价12.19万元，补贴完售价6.58万元。在大部分消费者眼中，这就和一辆老年代步车无异了。

新能源补贴政策到了2019年迎来了一次较大的变动

1.2019年纯电动 汽车 国家补贴降幅大于50%；

2.插电混动车型国补从2.2万元降至1万元（纯电续航大于50km）；

3.取消地方补贴；

政策的变动是为了激励各大车企去提升自家新能源的技术，以满足市场需求。因此对于续航里程、电池密度等核心技术指标的要求只会越来越严格。到了2019年，不少入门级电动车的补贴要么被取消，要么大幅减少。

根据2019年政策指示，NEDC续航低于250km的电动车将不再列入补贴名录， 还好北汽EC3跨过了这个门槛，依然能拿到补贴。但是2018年时这车还能拿到3.4万元的国家补贴，到了2019年只能拿到1.8万元补贴。

到了2020年，新能源 汽车 推广补贴方案及产品技术要求中则要求纯电乘用车工况法续驶里程不低于300km。而北汽EC3并不符合2020年政策的要求，也就拿不到补贴。

这也就不难理解为什么北汽新能源在2019年时依然能保证较大的销量规模，而到了2020年之后，立马呈现腰斩式下滑。

成也政策，败也政策

北汽新能源的没落之路，可以看作是一段新能源发展 历史 的缩影。那对于如今四面楚歌的北汽新能源来说，还有机会吗？

东边不亮西边亮，口风转向服务

从车企的角度来说，北汽新能源以及北京 汽车 是挺失败的。但对于政策的解读与更新，让它在行业之中一直保持着话语权。

2020年5月，《政府工作报告》首次提出了将换电站的建设作为我国基础设施建设的一部分，鼓励成立独立运营的充换电企业。 这份报告等于为新能源领域的发展又开辟了一条新赛道。而这次的风口，恰巧又被北汽新能源碰上了。

相比于共享出行，北汽新能源换电服务开展的时间还要更早。

2020年《政府工作报告》发布前，北汽新能源已经在全国19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座。

到了2020年年底，BEIJING 汽车 4.0版换电站正式推出，这个版本的换电站的特点如下：

1、换电效率大幅提升，单次换电时间30秒，换电全程由3分钟缩减到1.5分钟；

2、4.0换电站储备有60块电池，与3.0版本的28块相比，增加了一倍多的电池储备；

3、配套更完善，例如毗邻公共卫生间等公共服务设施，打造更全面出行服务平台；

不论从换电效率还是服务能力来看，BEIJING 汽车 4.0版换电站都远远优于时下风头正盛的蔚来换电站。

根据相关数据显示， 截止2020年结束，全国共有换电站555座，其中北汽新能源在全国19座城市建设的换电站接近250座。 这就意味着全国接近一半的换电站都掌握在北汽新能源手中，不得不说这是个巨大的话语权。

但北汽新能源发展一直以来都有个很大的问题，缺乏个人用户

也许共享出行领域能帮助品牌前期积累用户与市场，但后期持续 健康 的增量必定来自个人用户市场。而在换电站方面北汽新能源同样面对这样的困境，出租车和网约车市场已经趋于饱和，要想发展只能立足个人用户。

2021年过半，北汽新能源在4.0版本换电站的更新以及普及方面几乎没有进展。

反观另一个大力发展换电站的车企蔚来 汽车 ，在2021年9月之前，已经在全国建成400座换电站，过去短短两个月时间内新增了100座新站。 而根据蔚来规划，在2025年时要在全球落成4000座换电站。

在新能源全行业发展方面，北汽新能源已经狠狠被蔚来这些后生仔甩在身后了。如果不出意外，换电站这个风口过后北汽新能源可能再也等不到下一个风口了！

不得不说，北汽新能源太聪明了，同时也太自信了。不论身处北京，还是行业积累，都让它有骄傲的资本。但同时，它也忽略了市场经济的发展性。

不进则退，当你把小聪明放在如何钻政策空子的时候，

壮大的只是自己累赘的肚腩，而非让你自行高远的健足。

*如有不同观点，欢迎探讨；如发现错误内容，感谢指证

审阅：张建忠

撰稿：林映辉

整理：陈燕楠

维修黑锤休矣：新造车渠道模式敲响了4S店丧钟？

由来已久的4S店维修黑幕，终会被先进透明的模式替代。你听，新势力和老势力一起，敲响了传统4S店的丧钟。

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近日，《新京报》记者卧底4S店，发现了多家4S店存在砸坏好零件“创收”，倒掉车主清洗剂“做保养”等违法违规乱象，揭露了4s店令人触目惊心的黑暗面。

这并不是4S店第1次曝出丑闻了，几年前央视、华商报等多家媒体都曾做过暗访，4S店普遍存在小病大修以谋取不当利润的现象，置消费者利益于不顾。

可是另一边的声音不太一样，4S店方面也一肚子苦水，巨额的固定投资加昂贵的运营成本像大山一样压在投资者的身上，而且竞争日益激烈，卖车几乎不赚钱，只能从售后上动手脚来赚回运营成本。

这不禁引人思考，商业的意义到底是什么？买方划算，卖方赚钱，这是现代社会化分工的本质，如果一笔生意，买卖双方都吃亏，那么这种商业模式就一定出现了问题，应该被市场机制淘汰掉。

市场为何需要4s店？

既然4S店能诞生，人们愿意花费重金来建设，就说明其有存在的道理。早年，合资厂商刚刚进入中国，受限于合资公司的人力物力成本等因素，引入了加盟制的4S店模式，第三方资本出钱建设4S店，帮助汽车品牌商攻城略地，立下了汗马功劳。其合作的本质属性是厂家向第三方资本融资的行为，是一种合作双赢的模式，厂家没出钱就建立了遍布全国的销售渠道，投资加盟者也能通过销售和服务来赚钱。

4s店为何沦落？

4S店诞生的20年左右时间是我国房地产行业最火热的20年，随着时间的推移，4S店房租费用逐年升高，而车却越来越便宜，同时4S店的增速过快，截至2018年就已经增至3万家左右，僧多粥少，这导致4S店的毛利润大幅下跌。公开数据显示，2018年仅有32.8%的4S店盈利。

庞大集团、润东汽车等作为深耕4S店行业的宗师级运营商，都无法支撑，走向了破产重组的道路，遑论那些只运营几个甚至一两家4s店的”个体户式“经销商。为了生存，4S店可谓是八仙过海各显神通，于是我们看到的坑顾客、骗保险公司等案例就层出不穷了。

到这里，市场就应该发挥作用了。这是在告诉人们一个事实，传统4S店的运营效率已经落后于时代，资源并没有得到充分合理的配置，而是在一定程度上存在着浪费，是时候应该调整了。

但是由于监管不到位，让一些4S店利用了法规法律监管不完善、消费者知情和维权困难的漏洞，依靠欺骗消费者和保险公司来获取不当利益，以苟延残喘，正如新京报和众多媒体所报道的那样。

虽然涉事厂家均对4S店进行了处理，但这治标不治本，这么多年了依然无法根除顽疾。这是因为，它背后的逻辑已经证明了，传统的4s店存在对资源极大的浪费，已经不适合时代的发展了。

如上文所述，4S店的加盟模式，是汽车品牌厂商向社会第三方资本寻求融资扩张的一个手段。4S店是独立法人，股权不归属厂家，厂家对4S店的控制能力有限，也不对其亏损负责，4S店要努力赚钱来养活自己。

既然4S是独立的企业法人，盈利就是其最根本的目的，尤其是在市场的监管和厂家的监管不能完全有效情况下，它有动力也敢于通过牺牲消费者利益来为自己谋取不当利润，它在意的只是自己能否赚到钱，至于品牌形象和口碑，那是厂家该关注的问题，与4S店的股东和老板并没有什么直接关系。

因此，在市场的淘汰机制不完善的情况下，厂家必须主动革命，来为自己当初通过第三方资本进行扩张所造成的后果买单。市场是需要一种成本更低、更有效率、能为消费者创造更多价值的运营服务方式。只有创造这样一种全新服务方式的厂家才能从根本上提升顾客体验，维护品牌形象，促进远期销售，赢得未来竞争。

新势力的后发优势

不过，这种变革说起来容易，做起来难。厂家与第三方的经销商合作多年，已经形成了互相依赖的关系，改革并没有那么容易。反而新造车公司，没有传统4S店网络的包袱，可以从零开始，放心大胆的尝试新模式，特斯拉和蔚来就是非常典型的代表。

他们的每一家售前体验中心或者售后服务中心都不是独立的作战单位，不必紧盯着自己的营收，而是整个公司上下一盘棋，各项服务均由厂家统一负责协调。每个服务中心各司其职，做好自己该做的事，只要按照既定的激励机制完成KPI即可，不再有独立盈利的压力，也就没有了通过坑骗消费者违法违规获来取利润的动力。这样一来，厂商可以更加有力的掌握服务质量，及时发现问题。

首先，销售价格统一化，不必再为每一位顾客都配一个独立的销售顾问，不必频繁地“向经理请示”，不必让消费者在讨讨价还价上浪费时间。当销售顾客这一角色变得不必要，就节约了企业的运营成本，节约了社会的资源，这是汽车服务迈向高效的第一步——市场规律就是如此，低成本高效率的交易方式一定会取代落后昂贵的交易方式。

其次，体验中心与售后服务分离，按需求设置，这样一来就减少了资源浪费，降低了综合成本。而传统的每一家销售中心都配备一个售后服务站的模式，可能存在资源上的过度投入，尤其那些是建立在繁华地段的4S店，用昂贵的土地成本来修车，不宰消费者怎么能收回成本？

按需设置可以减少体验中心的数量，比如只在地铁商圈设置一家，同时增加售后服务中心的分布，而且售后可以修在公路方便之处即可，不必占用昂贵的地铁土地资源，售后综合成本可以大幅下降，受益的是消费者，也将从根本上保证厂商的利益。

第三厂家的政策能更好的传达到终端，执行力更强，失控的现象会更少，加价等顽疾将得以根除，消费者也不必担心被经销商坑骗，更不必坐到引擎盖上维护正当权益。

至于成本问题，厂家直营的运营方式，肯定会比由第三方加盟多占用一些资金，但是，这对于上市公司来说并不是太大的问题，因为公司发现了一种更高效的、更低成本的交易和售后方式，盈利空间就比传统的更有想象力，资本更青睐，因此筹集资本也更容易——特斯拉和蔚来飙升的股价就能证明这一点。

传统汽车厂商觉醒

受到新势力造车公司的鼓舞，我们也看到传统的汽车公司也在一定程度上谋求变革，他们多在成立新品牌或者开发新的产品序列时，逐步开展新形式的运营方式，比如哈弗、广汽新能源、领克、捷途等都开发了自己的APP，开始探索新的销售服务模式。

这里《车市裴聊》要提醒一下，如果这些传统的汽车厂商只是从APP上收到了销售订单，然后发放给原4S店去处理，那就失去了意义，完全是一种形式主义改革，无从提起也无从与新势力去竞争。如果想拥抱未来，最好打扫干净屋子再请客。

不患贫而患不均，是刻在很多中国人骨子里的一种价值观，古今中外成大事者，都是利用了这种人的心理，谁违背人民的价值观，谁就会被人民唾弃。

汽车行业也是如此，谁能率先真正实现统一价格销售，告别一客一价；谁能率先让售后无忧，告别欺骗和套路；谁能率先让交易和售后的成本更低，为消费者节约更多资金，谁就能在未来的竞争中获得显著的优势。这也正是最近的热门话题，谁建立了高效先进的组织结构，谁就能赢得战争。

你听，新势力和老势力一起，敲响了传统4S店的丧钟。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。