丰田汽车公司财务报表分析报告_丰田汽车公司财务报表

1.全球豪华车企财报出炉！逆境下的不退反进，2020将加速转型

2.2019车企财报：“亏”字仍是主旋律，中国市场成关键

3.仅有三家有增长！简评国内车企上半年财报

4.卖车到底赚不赚钱？上汽/长安/华晨等财报给你答案

5.挣了两万亿的丰田，危机却在隐现？

受汽车市场下行及疫情因素的双重影响，今年上半年，汽车产销累计完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降16.8%和16.9%。在销量不尽人意的背景下，上市车企的业绩也拉起了警报。有数据表明，在26家已发布业绩的上市车企中，仅有9家净利润实现增长，其中乘用车企4家。车企业绩普遍承压，亏损已成主旋律。

巨头们自顾不暇

雪崩时，没有一片雪花是无辜的，而面对疫情，巨头车企也难以独善其身。纵观国内大型汽车集团上半年业绩，利润下滑已成常态。

根据上汽集团发布的财报显示，上半年集团实现营收2837.4亿元，同比下滑24.6%；归属于上市公司股东净利润为83.94亿元，同比下滑39.1%；扣除非经常性损益后，归母净利润为71.76亿元，同比跌幅达42.57%。

销量上，上半年集团实现整车销售204.9万辆，同比下滑30.2%。其中，乘用车销售163万辆，同比下滑35.8%；商用车销售41.9万辆，同比增长5%；新能源车销售5.8万辆；整车出口及海外销售13.2万辆。

在此背景下，上汽集团指出，尽管下半年车市仍具备诸多风险，但集团仍将力争实现整车销量跑赢市场大盘。持续强化差异化竞争优势，为高质量、可持续发展奠定基础。

同样的，身处疫情重灾区的东风汽车自然难逃利润下滑的厄运。数据显示，上半年东风集团营收505.8亿元，同比增长4.4%；净利润为30.2亿元，同比下降64.5%。其中，乘用车销售收入同比下降23.2%；商用车收入同比增长11.5%。

为应对疫情冲击，进一步健全公司治理结构以及打造境内外融资平台。东风集团也宣布，计划申请首次公开发行人民币普通股（A股）股票，并在深圳证券交易所创业板上市，这也是集团时隔15年以后的首个再融资计划。

广汽集团上半年实现营收约256.42亿元，同比下降约9.56%；归属于上市公司股东净利约23.18亿元，同比下降约52.87%；累计销售新车82.46万辆，同比下降17.51%。在这当中，广汽“两田”依旧是主要助力。其中，广汽本田实现营收47.85亿元，广汽丰田营收46.64亿元，二者贡献了集团总营收的近四成。

根据规划，下半年集团将推动科技创新、智能网联、智能制造及电气化，不断提升顾客体验，加快培育新动能。以稳增长为要务，努力完成全年任务目标。

不仅如此，作为民营巨头，吉利汽车和长城汽车的日子也不好过。上半年，吉利汽车实现营收368.19亿元，同比下降22.6%；净利润为23亿元，同比下降43%。在此背景下，吉利将全年销售目标从141万辆下调至132万辆，下调了6%。

吉利控股集团董事长李书福也将2020年称为“最困难的一年”。据了解，吉利业绩下滑的原因包括，疫情因素、行政开支费用的增加以及较高的折扣优惠。根据规划，下半年吉利将推出几何纯电动SUV、领克06和吉利Preface，并加快推动可持续发展，深度推进全球化协同共赢，提升品牌竞争力。

长城汽车上半年实现营收359.29亿元，同比下滑13.17%；净利润为11.53亿元，同比下滑25.68%；归属于公司股东的净利润为11.53亿元，同比下滑24.02%；产销分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比下滑16.8%和16.9%。

今年初，长城汽车将年度销量目标从111万辆下调至102万辆，净利润从47亿元下调至40.5亿元。虽然上半年其并未达成目标的一半，但接下来随着市场不断回温、传统旺季的到来以及全新H6、大狗等新产品的加持，长城的下半场还是值得期待的。

边缘企业艰难求生

在车市寒冬下，主流车企尚且自顾不暇，边缘车企更是艰难求生。

根据力帆汽车发布的财报显示，上半年，公司实现营收15.84亿元，同比减少69.42%；净亏损25.95亿元，同比扩大173.99%；基本每股收益-1.99元，上年同期基本每股收益-0.72元；净资产为1.06亿人民币，同比大跌96.12%。

值得一提的是，在营收利润双双下滑的背景下，昔日的民营汽车第一股也面临着破产的风险。近段时间以来，力帆就曾多次因债务逾期问题成为被告。对于无法偿还债务，力帆曾表示，公司存在持续亏损、负债较高、乘用车业务下降较大、大额债务逾期、大额资产被冻结、涉及诉讼（仲裁）较多、控股股东流动性短缺、募集资金无法归还等经营方面的风险，且上述风险尚未形成任何有效的解决方案。

为此，8月12日，力帆股份发布公告称，法院已受理了力帆控股的司法重整申请。根据《上市规则》的相关规定，倘若重整失败，力帆股份将面临破产、退市风险。

与力帆境遇相同的还有众泰汽车，数据显示，上半年公司实现营收7.7亿元，同比下跌76.69%；归属上市公司股东净利润为亏损10.34亿元，同比下跌256.08%；产销方面，累计生产汽车574辆，销售汽车1417辆。

对于上半年的表现，众泰汽车表示：“受宏观经济形势的影响，汽车行业整体景气度不高，行业竞争日趋激烈，公司流动资金短缺等因素导致公司整车汽车销量大幅下降，未达预期。由于销量大幅下降，公司营业收入大幅下降，经营成本相对上升，导致经营亏损较大。”

而事实上，产销大幅下降仅仅是原因之一，对众泰汽车而言，最大的难关在于如何摆脱巨额的债务危机。财报显示，截至报告期末，众泰仍有应付账款金额45.79亿元；账龄超过1年的重要应付账款金额高达7.23亿元。此外，报告期内众泰还产生了28.67亿元的已逾期未偿还的短期借款。

众泰汽车指出，未偿还或结转的原因主要是资金紧张。而这也直接导致了众泰汽车在报告期内作为被告/申请人发生的诉讼仲裁共102起，累计涉案金额8.76亿元。此外，涉及和解或调解结案合计29起，未决诉讼总金额约为7.28亿元。

可以看出，在债务危机下，留给众泰的时间已然不多了，而根据规划，未来三年，众泰汽车将紧随未来汽车产业发展的新趋势，集中优势资源，全力打造全新3.0平台架构“ZFA”，同平台各车型的零部件通用化率达到80%以上。

此外，值得一提的是，北汽新能源虽未达边缘车企之列，但其却成为上半年亏损幅度最大的车企。数据显示，上半年北汽蓝谷（北汽新能源母公司）实现营业收入31.12亿元，同比下滑68.94%；归属于上市公司股东的净利润为亏损18.63亿元，同比大跌2814.98%。

对于业绩的巨幅下滑，北汽蓝谷表示，公司营收下滑及净利润亏损主要受新冠肺炎疫情影响，新能源汽车销量同比出现下滑所致。据了解，上半年北汽新能源累计销量仅为1.67万辆，同比下滑78.49%。

而对北汽新能源而言，能否扳回一城，下半年入市的旗下高端品牌ARCFOX的首款车型αT将至关重要。今年8月3日，北汽蓝谷曾发布公告称，将进行非公开发行股票以募资55亿元，其中的26.2亿元将用于ARCFOX的建设，占比近五成。

有分析指出，在目前的市场上，北汽新能源依托萨博打造的车型几乎丧失了市场竞争力，将重金投入到了ARCFOX，说明公司已将未来的希望已经完全寄托在了新品牌上，但从高端新能源市场来看，特斯拉一家独大，蔚来和理想也站稳了脚跟，东风岚图蓄势待发，北汽蓝谷要想夺回往昔的销冠宝座实非易事。

重压下的“花式盈利”

在车企一片哀鸿中，盈利的车企显得难能可贵。但值得关注的是，在盈利的车企中，靠主营业务获得净利润增长的几乎没有。其中，长安汽车一骑绝尘，以净利大增216%，位居乘用车企首位。而通过梳理财报数据可以看出，长安汽车的大幅盈利，除销量因素外，还在于投资收益和资产变动。

具体来看，数据显示，上半年长安汽车营收327.82亿元，同比增长9.73%；归属上市公司净利润26.02亿元，同比增长216.17%，扭亏为盈。而在盈利背后，长安汽车间接持有的宁德时代股票上涨，收益17.75亿元；长安新能源公司引入战略投资者，增加净利润21亿元、出售长安标致雪铁龙股权，增加净利润14亿元。

这也就意味着，包括投资收益在内的非主营业务收益对长安汽车上半年业绩贡献巨大。而在扣除非经常性损益后，公司实则亏损26.17亿元，同比增加10.13%，亏损幅度进一步增大。

有分析认为，长安汽车三季度利润增长前景难料，一方面半年报的利润增长主要因为出售包袱资产以及投资收益，不具有稳定趋势；另一方面，其合资伙伴已度过低谷，而伴随着福特产品的焕新以及长安林肯国产，未来似有可期，但在短期内盈利依旧是难题。

除长安汽车外，受新能源市场下滑影响较严重的比亚迪也实现了增长。数据显示，上半年比亚迪累计销量仅为15.8万辆，同比跌幅超过30%，但仍然实现了利润的增长，究其原因与其转而生产口罩以及其他非主营业务增长不无关系。

数据显示，上半年比亚迪营业收入为605.03亿元，同比减少2.7%；归属于上市公司股东净利润为16.62亿元，同比增长14.29%。

在比亚迪三大主营业务板块中，汽车及相关产品业务收入约320.72亿元，同比减少5.62%；手机部件及组装业务收入约233.8亿元，同比增长0.24%；二次充电电池及光伏业务收入约47.91亿元，同比增长7.59%。此外，口罩等防护产品业务收入85.7亿元，成为全球最大的口罩生产商。

目前，新能源市场遭受着巨大的压力，比亚迪也选择了技术突围。今年3月，比亚迪发布了新一代磷酸铁锂“刀片电池”，并推出了旗舰车型——汉EV，据了解，目前汉EV全国订单已超过3万辆。而根据规划，接下来，比亚迪将推出DM4.0全新混合动力系统，并加速推动新能源汽车与燃油车平价时代的到来。

除长安汽车与比亚迪之外，花式盈利的“鼻祖”海马汽车也在寒冬中再次实现了亏损的收窄。数据显示，上半年海马汽车实现营收13.50亿元，同比下降43.86%；归属于上市公司股东的净利润为亏损1.73亿元，同比减少3.06%。

而亏损减少的原因是，新能源补贴和其他政府补贴的发放，以及变卖房产所得。公告显示，海马汽车已售出344套房产，应收账款1.68亿元；其他收入同比增长91.88%，达4448万元。如果扣除包括卖房在内的非经常性损益，上半年海马净亏损将到2.28亿元。

从上市车企的财报可以看出，上半年车企面临着诸多挑战，但即便如此，多家车企的财报都清晰地表明，进入2020年第二季度后，疫情所带来的压力正在减缓。而在疫情的作用下，车企存在的问题也不断显露，可以预见的是，接下来市场竞争将更为激烈，真正的考验已经来临。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球豪华车企财报出炉！逆境下的不退反进，2020将加速转型

近两年来，全球车市消沉，2020?年各大车企更是进入紧张状态，受疫情影响纷纷停产。

不过最近也不全是坏消息。大众集团、戴姆勒集团、宝马集团和丰田集团纷纷发布?2019?年财报，均实现盈利，销量与去年基本持平或有稳步增长。今天我们就来聊聊这些大型汽车集团去年的盈利结果和未来的发展方向。

各大集团?2019?年财报数据对比

2019?年，大众集团全球销量约为?1098?万辆，同比增长?1.3%；全年销售收入达?2526?亿欧元，同比增长?7.1%；减去其他相关支出后，税后利润约为?140?亿欧元，同比增加?15.4%。

2019?年，戴姆勒集团全球销量约为?334?万辆，与去年的?335?万辆基本持平；全年销售收入达?1727?亿欧元，同比增长?3%；减去相关支出后，税后利润约为?27?亿欧元，同比降低?64%。

2019?年，宝马集团全球销量约为?253?万辆，同比增长?2.2%；全年销售收入达?1042?亿欧元，同比增长?7.6%；减去其他相关支出后，税后利润约为?50?亿欧元，同比降低?28.9%。这是宝马集团销售额首次突破?1000?亿欧元大关。

2019?年，丰田集团全球销量约为?1098?万辆，同比增长?1.6%；全年销售收入约?1934?亿欧元；减去其他相关支出后，税后利润约为?170?亿欧元，同比增加?15.4%。（PS：日本财年从每年?4?月?1?日开始计算，所以这是?2019?年?4?月?1?日到?2019?年?12?月?23?日的财务数据。）

从上述数据能总结三点：

1.?戴姆勒集团和宝马集团的税后利润有大幅下滑。戴姆勒集团尤为严重，原因是由奔驰柴油车排放造假涉及到的数十亿欧元的罚款和相关法律程序费用；而宝马的利润下滑则是去年一季度的销量差强人意，以及约?14?亿欧元的欧盟反垄断罚款。

2.?由于大众集团正在有序推进利润率更高的?SUV?攻势（2018?年?SUV?占比不到?25%，2019?年已经提升至?40%），同时大众排放门的罚款及和解金从?32?万以欧元降至?23?亿欧元，所以大众集团的销量和净利润都产生了稳定的增长。大众汽车集团管理董事会主席?Herbert?Diess?表示?2019?年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。

3.?由于日本财年从?4?月开始，所以这里只有丰田集团三个季度的数据。也就是说，丰田集团?3?个季度的销量数据十分接近大众集团?4?个季度的销量数据，同时得益于丰田集团的精益管理，在销量不如大众集团的情况下，税后利润仍然高于大众集团?30?亿欧元。

4.?单车价格（单车价格=销售收入/交付量）在一定程度上能反映品牌溢价能力，奔驰的车单价最高，为?5.17?万欧元，丰田最低，为?1.80?万欧元。这和集团旗下的品牌车型相关，丰田旗下有众多走量（便宜）产品，所以车单价低很正常，但这并不影响它大把赚钱。

各大集团在中国市场上的成果

从图表能看出，中国市场对这四大集团的意义都非常重要。下面我们说说各大集团旗下的重点品牌在中国市场的表现：

大众集团：

2019?年，大众集团在中国交付了?423?万辆车，几乎是全球销量的四成，可见中国之于大众集团的意义。

奥迪是大众集团旗下最走量的高端品牌，常年盘踞国内?BBA?销量第一的位置，不过即使去年它采用了以价换量的糟糕方式，还是丢失了这一宝座，2019?年全球销售收入为?557?亿欧元，同比下滑了?5.91%，因此奥迪成为大众集团?2019?年唯一利润下滑的品牌。

保时捷也是大众旗下的三大支柱之一，更是高利润品牌，2019?年保时捷在全球交付了?28.08?万辆新车，销售收入为?261?亿欧元，同比增长了?10.1%。保时捷在中国有多受欢迎？去年中国市场贡献了保时捷卡宴超三分之一的全球销量。

总之，大众集团对中国市场的挖掘已经很深，想要继续突破极限，奥迪品牌是关键。所以按照大众集团今年的规划，将加强奥迪品牌的战略地位。去年，大众集团从宝马挖来的?Markus?Duesmann?将担任奥迪新任?CEO，同时他也将接管大众汽车集团的软件方面相关研发工作。

戴姆勒集团：

2019?年，梅赛德斯-奔驰及?smart?品牌在中国交付约?70?万辆新车，同比增长?4%，占全球销量的?20%，其中奔驰品牌交付了?69.3?万辆。从数据来看，中国依旧是奔驰全球最大的单一市场。只要持续保证销量，平息「排放门事件」，基于奔驰超高的品牌溢价能力，未来的利润仍然可观。

宝马集团：

2019?年，宝马集团在中国交付约?72?万辆新车，得益于去年诸多车型迭代和新车发布，中国销量同比增长?13.1%，占全球销量的?29%，至此中国已经连续?8?年成为宝马集团全球最大单一市场。

丰田集团：

2019?年，丰田集团在中国交付约?162?万辆新车，同比增加?9%，占全球销量的?15%，这是中国首次超越日本，成为丰田汽车全球第二大单一市场。

雷克萨斯是丰田集团旗下的高端品牌，去年在华销量首次突破?20?万辆，同比增长?24.9%。平均下来，每月销量突破?2?万辆，首次超越北美市场。去年?6?月，雷克萨斯在中国销量已经突破?100?万辆。

在创下新高的同时，雷克萨斯的销售模式非常健康，没有任何终端优惠，部分车型还要加价提车。在个别市场，相关车型经销商终端加价幅度在?1?万-2.5?万左右，如果选择不加价，则要等?1-3?个月才能提车。更夸张的是雷克萨斯?LX570?车型，2019?款巅峰特别版，指导价?141.7?万，当月提车最高加价到?20?万以上。

目前，丰田集团在中国的销量比例只有?15%，还有很多市场潜力可以挖掘，基于目前健康的销售状态，未来一定大有可为。

根据中汽协发布的最新数据显示，2019?年中国汽车产销数量分别为?2572.1?万辆和?2576.9?万辆。产销量仍然是全球第一，但同比下降?7.5%和?8.2%，中国汽车产销量已经连续两年下滑。

同时，数据还显示自主、美系、韩系、法系市场份额减少，德系和日系的市场份额得到提升：德系车市场份额从?2018?年的?21.4%上涨至?24.2%，日系车市场份额从?18.8%提升至?21.3%。

今天聊的这四大集团都侧面佐证了这个数据。

各大集团去年投入的研发费用

创新是一家公司发展的原动力，OEM?每年都会投入销售总额的一定比例用于研发。从图表可以看出，2019?年各集团投入的研发比例在?5%-7%之间，丰田集团具体数据不明，但后面会说明其在研发上非常下本。

在汽车新四化的今天，OEM?的研发费用的大头在于汽车的电气化和智能化，下面我们先来说说这四大集团在电气化上的布局。

各大集团的电气化布局（具体产品/生产平台/工厂）

大众集团：

按照大众集团首席执行官?Herbert?Diess?的计划，五年之内，大众集团会从传统的汽车制造和销售商转变为一个数字化和电动化出行服务企业。

根据大众最新的「Planning?Round?68」计划，接下来五年内大众集团会投入?600?亿欧元在新四化领域，其中在纯电动汽车研发上投资近?330?亿欧元，在混合动力及数字化领域的投资为?270?亿欧元。

目前大众集团已经发布多款纯电车型以及混动车型。奥迪?e-tron?销量超?3?万辆，同时它在挪威和德国的市场份额超过了特斯拉；大众发布?ID.3，同时在美国建立了?400?个充电站；保时捷?Taycan?目前已经有?1.5?万个订单，同时未来?Macan?将只保留纯电版本，不再生产燃油版……

大众集团未来十年的发展计划是，今明两年将推出?15?款纯电动车型和?18?款混合动力车型；到?2029?年推出?75?款纯电动车和?60?款混合动力车，纯电动车累计销量达到?2600?万辆，混动车达到?600?万辆。

在中国的新能源产品布局上，大众集团将在?2025?年前推出?30?款在国内生产的新能源车，为此今年将与合作伙伴在中国市场投资超过?40?亿欧元。

在生产方面，大众集团推出?MEB?平台和?PPE?平台。MEB?平台是模块化的纯电开发平台，可以根据车型规格自由组合，未来大众集团的诸多中低端新能源车都由它生产，比如即将交付的大众?ID.3。PPE?平台则是奥迪与保时捷合作开发的豪华版纯电动平台，将在?2022?年用于生产保时捷、奥迪和宾利的高端电动车。

按照计划，到?2023?年底大众集团将在全球量产?100?万辆新能源汽车，2025?年达到?150?万辆。而更远的?2029?年，将有近?2000?万辆的电动汽车在大众电动车模块化平台?MEB?的基础上生产，近?600?万辆电动汽车则使用大众的?PPE?平台

在中国的生产方面，位于上海安亭的新能源工厂去年已经建成，这是大众汽车集团全球首个?MEB?平台车型所建的全新工厂，计划于今年?10?月投产。同时，位于广东佛山的工厂也正在为电气化做转型。

在电池方面，去年大众集团投资?9?亿欧元与?Northvolt?公司联合开展电池研发。按照计划，两者建设的合资工厂最早将在今年开始建设，并在?2024?年左右为大众集团生产电池。

戴姆勒集团：

EQ?是奔驰旗下的电动科技品牌，旗下的多款纯电动车型均出自其?MEA?电动车平台，如已经上市的有?EQC、smart?EQ?和?EQV。按计划，今年将推出一款紧凑型?SUV?EQA，2022?年推出?EQV、EQB、EQS?及?EQE?等产品。奔驰希望到?2020?年将插电式混合动力车和纯电动汽车的份额提高三倍。

去年，戴姆勒新任?CEO?康林松发布了「雄心?2039」计划：到?2030?年，戴姆勒集团的目标是让电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）的销量占据集团总销量的一半以上?；到?2022?年，所有的欧洲工厂实现碳中和。

总之，核心就是尽快实现节能减排。

宝马集团：

宝马集团很早就开始推动电动化战略和产品线扩张，自?2015?年以来，其年研发投入已连续五年超过?50?亿欧元。宝马集团董事长齐普策先生表示，到?2025?年，宝马计划在研发方面继续投资超过?300?亿欧元。

在产品方面，目前宝马在全球市场共提供?12?款新能源车型，从?2021?年起，宝马将有?50%的传统动力车型不再开发后续换代产品，转向推出更多电动车型。到?2021?年底，宝马集团将提供五款纯电动车型：BMW?i3、MINI?SE、BMW?iX3、BMW?iNEXT、BMW?i4。到?2023?年，宝马集团新能源产品线计划拓展至?25?款，其中一半为纯电动车型。

在销量方面，截至?2019?年底，宝马已累积销售?50?万辆电动车，其中在中国市场累计销售超过?5?万辆。

在生产方面，宝马今年公开表示，不会研发纯电动车专属平台。最主要的原因是成本高，不划算，打造一个效率高的电动平台很难，很贵，还要为之建新工厂，后期维护成本也很高，收回成本很慢。

比如大众研发的?MEB?模块化电动架构总共耗资?70?亿欧元，大众在中国安亭建立的?MEB?工厂耗资?170?亿元人民币。大众集团有足够大的销售量回本，如果换作宝马，回本周期会非常漫长。

不过，放弃纯电平台，不代表放弃研发新平台，明年即将面世的?BMW?iNEXT?将基于一个兼容性平台打造，它能兼容生产燃油车、插电式混合动力以及纯电动车。

丰田集团：

因为日本资源有限，崇尚环保，所以丰田集团很早就在燃料电池和混动系统上努力。一提到丰田集团的新能源战略，我们一定能想到它可靠的混动技术。1997?问世的丰田普锐斯就是最早一批的混动汽车。

不过随着汽车不断电气化，丰田集团也不会止步。去年年中，它宣布今年将推出?10?款纯电动车，包括基于?TNGA?架构打造的?6?款全球车型，这代表着全球第一价值汽车品牌终于正式发布了电动车规划。

具体车型我们暂时不聊，丰田集团的?TNGA?架构倒是值得一说。

丰田?TNGA?是?Toyota?New?Global?Architecture?的缩写，和大众?MEB?平台不同的是，它的英文是?Architecture（架构），而不是?Platform（平台）。这是一种新型的汽车生产理念，囊括了汽车从研发到制造的全过程。

在产品定义环节，TNGA?架构将公司按照车型和产品分为七个内部公司，再将工程师/设计师等产品人员分配到各个内部公司去，让他们从之前分散独立的工作，变为各部门可沟通的工作。在这个架构下，公司各产品人员在研发之初就可以通力合作，达成共识，避免很多分歧和不必要的矛盾。也正因如此，概念车和量产车会差别不大。

在产品生产环节，TNGA?架构让品牌下各款车型的零部件高度共通，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。

目前，TNGA?架构包含有三大平台，TNGA-L（后驱中型车?&?中大型车），TNGA-K（前驱中型车?&?中大型车），TNGA-C（前驱小型车?&?紧凑型车）。

这一架构，是丰田集团精益生产的新产物，将是丰田集团下一阶段的输血机器。

各大集团的?智能化研发进程

大众集团：

去年年中，大众集团宣布成立汽车软件部门?Car.Software?，在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service，它将为大众集团各品牌研发相应的软件和功能，主要包括：操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、服务平台和出行服务，以及统一的软件操作系统?VW.OS。

目前，首批约三千名数字领域专家已经到位，至?2025?年，这个数字将会增长到一万。

谈到自动驾驶，就要提到大众集团的科技担当「奥迪」。

早在?2017?年，奥迪就率先发布了搭载了?L3?级自动驾驶的?A8；随即在当年的法兰克福车展展出了?L4?级自动驾驶概念车?Elaine?和?L5?级自动驾驶概念车?Audi?Aicon；2018?年奥迪中国获得北京市和无锡市的?L4?级自动驾驶车辆道路测试牌照。

目前奥迪已经应用的?L2?级自动驾驶产品的传感器总数为?20?个，其中包括法雷奥的?SCALA?激光雷达。前挡风挡摄像头视觉部分使用的是?Mobileye?EyeQ3，中央计算单元则是?zFAS（由德尔福集成）。

奥迪未来的目标是，到?2023?年实现高速公路和城市道路的?L3?以及自动泊车。2025?年推出首款?L4?级自动驾驶车，这个项目目前的主要合作伙伴有法雷奥、Mobileye、大陆、博世和英伟达。

戴姆勒集团：

在智能网联方面，奔驰今年将推出搭载最新版?MBUX?多媒体系统的奔驰?S?级。在自动驾驶方面，奔驰目前的?L2?级驾驶辅助方案共包含?23?个传感器，主要合作伙伴是博世。

今年?3?月奔驰表示，将推迟乘用车自动驾驶研发项目，着重发力电气化和卡车自动驾驶。不过这不代表公司将放弃在乘用车上研发自动驾驶技术，只是会有偏向。也许是因为奔驰今年的盈利状况，不得不收紧一些相关技术的发展。

宝马集团：

早在?2016?年，宝马就与英特尔、Mobileye?及德尔福组成自动驾驶联盟，共同开发自动驾驶系统。目前，宝马已经有很多车型都搭载了?L2?级驾驶辅助功能。

按照计划，2021?年宝马将与?Mobileye?合作，在大陆、Aptiv、麦格纳和百度等帮助下达实现?L3，同时推出?L4/5?的测试车队，到?2020?年具备生产完全自动驾驶车辆的能力。

丰田集团：

谈到丰田集团的汽车智能化，与其说具体产品，不如说战略布局。

拿自动驾驶来说，2016?年?1?月，丰田在美国加州硅谷设立了一家新研发公司?Toyota?Research?Institute（TRI），丰田当时宣布之后五年内，将逐渐向?TRI?投资?10?亿美元，目前?TRI?已经成为丰田自动驾驶技术研发的核心公司。另外，2018?年丰田携电装投?28?亿美元成立自动驾驶高级研发公司?TRI-AD。

除了自研，投资和合作也是重要渠道。2018?年丰田向?Uber?投资?5?亿美元用于研究自动驾驶汽车技术，并把?Uber?的自驾技术引入丰田?Sienna?小型货车。2019?年丰田向滴滴投资?6?亿美元，双方将共同拓展智慧出行服务。同年丰田向国内自动驾驶公司?Pony.ai?投资?4?亿美元?，双方将共同探索自动驾驶落地。今年?3?月，丰田牵手国内自动驾驶公司?Momenta，它将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。

如果还是不能体会丰田在自动驾驶上有多热情，可以看这张图表，它表明?2019?年丰田集团的投入已经位列世界前五。

结语

虽然去年全都盈利，销量也基本持平，但这四大汽车集团仍然有火烧眉毛的紧急事要处理。比如戴姆勒集团由于排放门涉及的大额罚款和相关诉讼，外界对大众集团软件能力的质疑，丰田集团面临的机油乳化……?不过我们更看到了每个集团的长处，比如大众集团的多产品线矩阵，戴姆勒集团的高溢价能力，宝马集团的产品迭代速度，丰田集团的精益化管理。

这几家汽车集团都曾见过大风大浪，比如世界大战、金融危机，仅去年的车市疲软不算大事。不过这样仍然实现盈利，保持增长，还是很不容易。

最危难的可能还是今年，一边是受疫情影响相关工作无法展开，一边是新技术仍然不断烧钱。话说回来，如果今年这种情况还能继续盈利，那真可谓传奇的百年大厂。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019车企财报：“亏”字仍是主旋律，中国市场成关键

每年开年至3月底左右就到了全球车企们公布上一年财报的时间段，这期间可谓是几家欢喜几家愁，尤其是2019年，全球汽车市场都出现了非常明显的退坡现象，销售形式都不容乐观，但知名的几大豪华品牌却不退反进，在销量上还出现了增长的情况，看来全球的汽车市场真的要迎来改变了。

2020年开局不利，新冠肺炎病毒在全球范围内传播，对车企和市场都造成了不小的影响，同时2020年又是整个汽车行业向新能源发力转型的一年，也不禁让人为之担心。

不过在近期的财报发布会上，几大著名车企的大佬们在对2019年做出总结的同时，也纷纷表示了对于2020年的展望与计划，今天我们就为大家汇总一些，看看各位大佬们都是怎么说的吧。

梅赛德斯-奔驰

2019年梅赛德斯-奔驰品牌的全球累计销量为238.54万，与2018年的238.28万辆相比有小幅增长，营业额为939亿欧元，与2018年相比增长了8亿欧元；销售利润率为3.6%，与2018年的7.8%相比有所下滑。

对这一成绩，梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松坦言，尽管2019年客户对产品的需求强劲，但戴姆勒对最终的盈利表现不尽满意。我们将采取必要举措加强财务实力，为实现未来战略夯实基础。

宝马

2019年，宝马集团在德国市场、中国市场、美国市场等多地的销量均有不同幅度的上涨，其中中国市场的上涨幅度最大，达到了13.1%。这也使得宝马集团2019年（包含MINI、劳斯莱斯品牌）全球总销量再创新高，突破252万辆，同比增长1.2%。其中宝马品牌的销量为217万辆，同比增长2%。

宝马集团董事长齐普策先生表示："新技术是未来出行的关键。到2025年，我们计划在研发方面继续投资超过300亿欧元，以巩固作为创新领导者的地位。同时这也彰显出我们对未来业务发展的信心。

奥迪

2019财年，奥迪集团的销售总收入为556.8亿欧元，略高于2018年536.17亿欧元的销售收入。其中奥迪核心品牌的销量收入增至394.67亿欧元（2018年销售收入为372.59亿欧元）。经营利润为45.09亿欧元，经营销售回报率为8.1%（2018年经营销售回报率为6.6%）。

奥迪汽车股份公司管理董事会主席伯蓝·绍特表示：我们正经历一场突如其来的疫情，我们将全力确保员工、经销商及客户的身体健康，并在严峻形势中做出正确的商业决策。为实现宏大的投资回报目标，我们将始终如一地激发效率潜能，加强成本控制，并持续对奥迪车型的电动化和数字化进行投资，以实现未来的持续增长。

大众集团

根据大众官方数据，2019财年大众集团实现整体销量1097.5万辆，同比增长1.3%，略高于丰田汽车的1074.2万辆（同比增长1.4%）。集团销售收入达2,526?亿欧元，较上年增长168亿欧元?，同比增长?7.1%?。迪斯表示这一数据，"超出预期"。

大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士表示："2019年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。2020年展开车型电动化进程的同时扩充其混合动力车型阵容。服务等工作新模式。"

沃尔沃

沃尔沃汽车日前公布2019年财报中显示，2019年营业收入达到2,741亿瑞典克朗，相较于2018年的2,527亿瑞典克朗，同比增长8.5%。

沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森表示："2019年是又一个发展飞速的年份，我们实现了强劲的财务表现，并继续推进公司的转型。我很高兴看到我们采取的成本优化措施产生了效果，尤其是在下半年。"

保时捷

2019年保时捷全球新车交付量达280,800辆，同比增长10%，营业收入达285亿欧元（约合人民币2169亿元），同比增长11%。

对于过去一年保时捷所取得的成绩，保时捷全球执行董事会主席奥博穆先生表示："这一切要归功于我们极具吸引力的产品阵容，包括高效的内燃机车型、高性能的插电式混合动力车型以及先锋的纯电动车型，我们的新车交付量在2019年再创新高。"

兰博基尼

2019年，兰博基尼汽车公司营业额从14.2亿欧元增长至18.1亿欧元，增长28%。全球销量增长43%，全年交付量达8,205台。

兰博基尼汽车公司主席兼首席执行官Stefano?Domenicali先生表示："2019年，兰博基尼延续了持续增长的势头，各项关键商业指标均创历史新高。在庆祝这些成绩的同时，我们必须强调，目前新冠肺炎疫情在全球蔓延，无论从人类还是企业的角度来看，我们都处在一个不同寻常的时期。"

玛莎拉蒂

目前，中国市场正在逐步恢复，这让我们看到了中国经济的强大韧性，也让我们对这一市场的未来仍充满信心。正如玛莎拉蒂品牌在过去百年经历的起起伏伏。

玛莎拉蒂中国董事总经理?薄嘉铭表示：我相信，短暂的打击不会影响长期策略和发展。对于玛莎拉蒂而言，今年仍是品牌面向未来发展的关键一年，也是三叉戟品牌新时代的"元年"。今年，我们将于九月在摩德纳发布全新跑车MC20，也将从Ghibli开始正式开启电动化进程。未来，?包括全新的?SUV、GranTurismo和GranCabrio车型在内的众多重磅产品将陆续和大家见面。

蔚来

从2019财年报告中可以看出蔚来在2019年虽然在交付量上比2018年上涨了81.2%，蔚来汽车CEO李斌表示："我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标"。

根据框架协议，蔚来将在合肥建立中国总部，合肥市将为蔚来中国的运营和发展提供资源和资金支持。最终协议预计将在4月底之前签署"。得益于忠实的用户社区和优秀的用户口碑，近期来自于老用户推荐的订单比例达到了?69%,?远高于2019年45%的平均水平。另外李斌先生还认为蔚来日均新增订单将在4月份恢复到去年高峰时期的水平。

看过了各位车企大佬的汇总后，您应该明白2020年以及未来的汽车发展走势了吧。没别的，就是加大投资、埋头苦干，尽快的将新能源车型铺满整个市场，这就是各个厂商的目标和要求。看来各车企们在这个特殊情况开头的2020年，注定要在新能源市场上展开一场激烈的较量了，而我们就拭目以待，等待着更多更好的车型发布、上市吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

仅有三家有增长！简评国内车企上半年财报

受全球经济放缓和贸易摩擦的影响，2019年全球汽车行业持续低迷。根据GAD全球汽车数据库数据显示，2019年全球汽车累计销量为9030万辆，远低于2018年同期的9440万辆。其中，在全球排名前十的汽车集团中，仅丰田以及戴姆勒销量出现微增长，其他车企均有不同程度的下滑。

知名市调机构Focus2move分析认为，2019年全球汽车销量下滑的原因大致为全球最大汽车市场中国的需求萎缩、柴油车引起的环境问题受到关注以及车辆共享经济的崛起。而在销量承压的背后，随着跨国集团2019年财报相继出炉，多数车企的业绩也拉起了警报。

通用：净利润增长17.4%?全面推动电动化转型

2019年在罢工事件、停产风波以及中国市场销量下滑等多重因素的影响下，通用汽车业绩不降反升。

根据通用汽车发布的财务报告显示，2019年集团全年净收入为1372亿美元，同比增长6.7%；净利润为67亿美元，同比增长17.4%；在计入36亿美元的罢工损失后，调整后息税前利润为84亿美元。

在通用看来，2019年稳定的业绩表现归功于雪佛兰和GMC品牌旗下全尺寸皮卡。其中，雪佛兰索罗德和GMC?Sierra在综合市场中的份额提高了1%，为2019年业绩做出了贡献。此外，凯迪拉克品牌在中国市场销量创新高，也助推了通用的业绩增长。

但值得关注的是，受到市场走弱、消费信心下降等宏观因素的影响，2019年通用在华销量仅为309万辆，同比出现了10%的下降。通用汽车表示，为应对中国市场的变化，通用将继续优化中国市场的产品组合，聚焦快速增长的SUV和豪华车市场。

展望未来，通用汽车将持续推进面向未来的转型，聚焦可持续性，实现长期稳健的业务发展。通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉表示：“我们相信电气化与自动化战略不仅能改善环境，也将创造更多价值。”

据了解，在电动化方面，通用向位于密歇根州的底特律-汉姆川克工厂投资22亿美元，用于生产包括全新GMC悍马在内的多个品牌纯电动卡车及SUV车型；在自动化方面，通用旗下Cruise发布了全新纯电动自动驾驶共享车型Origin，未来该车型将在底特律-汉姆川克工厂生产。

在全面聚焦转型的同时，2020年通用预计调整后每股收益在5.75美元至6.25美元之间，汽车业务经营活动的现金流将在130亿美元至145亿美元之间。

福特：净利暴跌98.7%?中国市场亏损收窄

根据福特汽车公布的2019年业绩显示，2019年其全年营收1559亿美元，同比下降3%；净利润仅为0.47亿美元，同比暴跌98.7%；全球销量为538.6万辆，同比下滑10%。

福特汽车表示，利润下跌是受销量下滑、新产品推出成本较高以及美国汽车工人联合会合同成本等因素的影响。据了解，2019年11月，福特和美国汽车工人联合会签订了为期四年的新劳动协议，面临着高达6亿美元的成本支出。受此影响，2019年福特在北美市场营收下滑至253亿美元，息税前利润同比减少12.59亿美元。

除北美市场外，中国市场的低迷也成为困扰福特的主要原因之一。数据显示，尽管中国市场仍旧亏损7.71亿美元，但跌幅较2018年的15亿美元有所收窄。而这主要得益于2019年福特在华加速推进“福特中国2.0战略”。

展望未来，福特汽车CEO吉姆·哈克特表示，未来福特将在转型中实现电动汽车和自动驾驶技术之间的平衡。其中，在电动化方面，福特将会推出多款车型，包括已经亮相的福特野马Mach-E和2020年将在北美市场首推的混动版F-150等。

2020年，福特预计调整后自由现金流将达到24亿-34亿美元，调整后息税前利润则将介于56亿-66亿美元之间。

戴姆勒：净利降幅超6成?降本增效仍是主要任务

2月11日，豪华车领域巨头之一的戴姆勒率先公布了2019年业绩。数据显示，2019年集团营业额为1727亿欧元，同比增长3%；息税前利润为43亿欧元，同比下滑60.4%；净利润为27亿欧元，同比下滑64.5%；销量为334万辆，与2018年基本持平。

戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松表示，集团架构重组、并购交易等方面的调整是影响2019年业绩的主要因素。他强调，戴姆勒要大幅提高盈利能力，有必要采取措施削减成本和增加现金流，作为未来战略的基础。

事实上，集团早已宣布了裁员计划。根据规划，集团计划到2022年底在全球裁员10000人左右，用来削减14亿欧元的员工成本。而日前，戴姆勒又宣布计划将裁员1.5万人，以此来削减成本，增加现金流。

展望未来，康林松表示：“集团的未来将依赖于碳中和出行和持续的数字化布局，并在产品及各个环节中充分借助数字化的潜力。”而为了实现这一的目标，集团大幅加大了对新技术的投入，在发挥技术领先优势的同时，提升盈利能力。

与此同时，戴姆勒预计2020年集团总销量将略低于2019年年水平，营业额将稳定在2019年水平，但息税前利润将显著高于2019年，因为2019年的息税前利润较低主要受一些调整因素的消极影响。

沃尔沃：营利增长8.5%?中国市场贡献大

在与吉利牵手的第九年，沃尔沃除销量快速增长外，也交出了不错的业绩。

根据沃尔沃发布的财报数据显示，2019年集团全年营收为2741亿瑞典克朗，同比增8.5%；全年利润143亿瑞典克朗，同比微增0.8%；营业利润率为5.2%，现金流达到116亿瑞典克朗；销量方面，集团累计销量首次突破70万辆，达70.5万辆。

沃尔沃在取得这一成绩的背后，中国市场功不可没。数据显示，沃尔沃2019年在中国实现营业收入605.3亿瑞典克朗，同比增长10.8%；在中国大陆的累计销量为15.46万辆，同比增长18.7%，创下有史以来单一市场最高销量记录。

除中国市场外，在全球其他市场，沃尔沃的表现也可圈可点。其中，在美国市场，沃尔沃2019年销售新车10.82万辆，同比增长10.1%。这也是其自2007年以来，集团首次在美国市场销量突破10万。此外，在德国、澳大利亚、比利时、巴西、捷克、匈牙利等市场沃尔沃也均创下历史销量新高。

根据规划，接下来，沃尔沃将加快电气化转型。2019年10月，沃尔沃发布了“2040环境计划”，力求在2040年之前将公司发展成为全球气候零负荷标杆企业。作为实现该目标的第一步，沃尔沃计划于2018-2025年期间，将旗下每辆汽车全生命周期中的碳排放平均降低40％。

值得关注的是，2月10日，吉利汽车发布公告称，其正在与沃尔沃汽车就业务整合进行初步讨论。重组后的新集团将通过香港吉利汽车上市主体实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市。

若双方重组成功，新集团年销量将突破200万辆，总市值将逾350亿美元，成为目前中国市值最高车企。业内普遍认为，双方合并重组后，沃尔沃将在资本市场体现更大的价值。

FCA：营收利润双下滑?北美市场孤掌难鸣

根据菲亚特克莱斯勒（FCA）发布的最新财报显示，2019年FCA营收为1190亿美元，同比下降2%；净利润为30亿美元，同比下滑19%；调整后的营业利润为73亿美元，同比下降1%。

北美市场依旧是集团的主要受益来源。数据显示，2019集团在北美全年净收入为800亿美元，利润率为9.1%，高于2018年的8.6%；税前利润为74亿美元，同比增长7.4%。据了解，FCA在北美市场的出色表现，得益于皮卡和SUV车型的销售。其中，2019年道奇Ram在美国市场的销量首次超过雪佛兰索罗德，成为美国皮卡热销车型的第二名。

值得关注的是，除北美市场之外，FCA在其他几大重要市场几乎全线溃败。具体来看，在欧洲市场，集团2019年亏损额达660万美元，为此不得不通过裁员5000人削减成本，以实现扭亏为盈；在亚洲市场，集团亏损3960万美元，销量下滑29%至14.9万辆。

展望2020年，FCA预计将实现税前利润超77亿美元，为与PSA的顺利合并打下良好基础。据了解，2019年10月31日，FCA与PSA就合并一事达成50：50的股份互换合作。双方预计，合并交易将带来每年37亿欧元的运行率协同效应，并使联盟成为全球第四大汽车制造商。合并预计在2020年底或2021年初完成。

总的来看，当下全球车市仍未走出寒冬，不确定的政治和经济环境、日益激烈的竞争以及更加严格的排放标准，都给车企带来很大挑战。可以预见的是，接下来，车企将进行一系列改革，以降低成本尽快走出阴霾。而在转型中，车企如何实现可持续的盈利，也将是车企必须面对的问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

卖车到底赚不赚钱？上汽/长安/华晨等财报给你答案

近期，有不少厂家已经公布了其半年财报。从账面数据上看大多为跌势，总体情况不容乐观。在已经公布了上半年财报的车企中，仅有江铃汽车实现了营业收入、净利润、销量同比增长，比亚迪净利润实现同比增长，东风集团实现营业收入同比增长。而其他企业都出现了不同程度的下跌，上汽集团、广汽集团也不例外，更有甚者，比如力帆、海马、众泰汽车，已经到来生死存亡仅在一线之间。还有一个不得不说的北汽新能源，其净利润居然同比下滑2814.98%真是让人唏嘘。

江铃、比亚迪和东风均有增长的数据

江铃汽车发布2020年半年度报告。报告显示，今年上半年归属于上市公司股东的净利润约为2.08亿元，同比增长252.98%，营业收入约为140.73亿元，同比增长2.56%，基本每股收益盈利0.240元，同比增长252.98%。

今年上半年，江铃汽车实现了整车销售141,193辆，同比上升3.33%。除旗下福田SUV及JMC品牌皮卡销量出现不同程度下滑以外，其余产品销量均呈上升趋势。其中福特品牌商用车和JMC品牌卡车上半年同比均实现超20%的正增长，分别累计销售24,888辆和57,343辆；重卡在上半年更是实现了同比133.25%的增长，累计销售了989辆。至于江铃汽车增长的原因，主要还是由于销量提升以及销售结构的改善和持续，推动了降本增效。

再看看比亚迪，其实现营业收入605.03亿元，同比下滑2.70%；归属于上市公司股东的净利润是16.62亿元，同比增长14.29%。比亚迪营业收入降低，主要是受到汽车及相关产品业务的收入缩水影响，该公司今年上半年汽车及相关产品业务的收入为320.72亿元，同比减少5.62%；手机部件及组装业务的收入为233.80亿元，同比增长0.24%；二次充电电池及光伏业务的收入为47.91亿元，同比增长7.59%。

比亚迪7月销量为1.5万辆，同比下滑8.9%，虽然依然未能止跌，但跌幅明显收窄。今年1~7月，比亚迪新能源汽车销量为7.58万辆，同比下降53.29%。同期，比亚迪燃油汽车已实现正增长。比亚迪内部人士表示，汽车业务受大环境影响有所下滑?，但手机、电池这些业务都在增长，光伏业务在二季度也有所复苏，靠多元产业助推比亚迪净利润在今年上半年实现增长。

东风汽车集团实现销售收入505.76亿元，同比增长4.4％；类比比例合并方式计算，集团上半年销售收入为1067.32亿元，同比下降9.7％，总销量共114.45万辆，同比下降16.7%。

根据报告数据显示，上半年东风汽车乘用车板块销量为88.23万辆，同比下滑22.2％；其中东风日产共销售43.72万辆，同比下降17.3%；东风本田上半年共销售30.24万辆，同比下降16.9%；神龙汽车上半年累计销量仅为2.3万辆，同比跌幅更是达到63.1％；至于自主品牌板块，东风乘用车今年前7月累计销量也只有3.48万辆，同比下滑3.66％。而商用车板块则不降反增，上半年共销售26.22万辆，同比增长9.0%。

负增长的上汽与广汽

上汽集团披露2020年上半年业绩报告。报告显示，上半年上汽集团实现营业收入为2745.20亿元，同比下降25.39%；归属于上市公司股东的净利润83.94亿元，同比下降39.01%。

作为国内汽车行业的头部企业，上汽集团在2020年面临着巨大的业绩压力，其利润主要来源于上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱三大合资品牌，但是这三大品牌在今年的表现令人失望。数据显示，上汽集团上半年累计销量下滑30.24%至2049116辆，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱上半年累计销量分别为577385辆、556206辆和531040辆，跌幅为37.18%、33.31%和28.69%，均超市场平均水平。

广汽集团公布了2020上半年的业绩报告。数据显示，广汽集团上半年汇总营业总收入约1597.03亿元，合并营业总收入约256.42亿元，归属于母公司股东的净利润约23.18亿元，同比下滑了52.9%。

在产销方面，广汽集团上半年累计产量和销量分别为79.73万辆和82.46万辆，同比下滑15.9%和17.5%，广汽本田上半年实现产销30.76万辆和31.85万辆，而广汽丰田为30.95万辆和32.09万辆。广汽乘用车上半年累计销量为13.8万辆，同比下降26.2%，营业收入为161.3亿元，广汽新能源的销量为20431辆，同比增长87%。

虽同比下降，但盈利还不错的吉利、长城

长城汽车股份有限公司发布了2020年上半年财报。财报数据显示，今年上半年长城汽车营业总收入359.29亿元，其中第二季度营业总收入235.13亿元，同比增长25.4%，环比增长89.4%，净利润17.96亿元，同比增长136.98%。

吉利汽车控股有限公司发布了2020年中期财报。财报显示，截至6月30日，吉利控股共实现营业收入368.2亿元人民币，同比下降22.58%；盈利方面，实现净利润22.97亿元，同比下滑43%。

利润下滑达2814.98%的北汽新能源

北汽新能源的母公司北汽蓝谷发布2020年半年报，业绩可以用"惨不忍睹"来形容。其中营业收入31.12亿元，同比下降69.84%，归属于上市公司股东净利润为-18.63亿元，与去年同期盈利0.68亿元相比下降了2814.8%。

对于营业收入断崖式下滑的原因，北汽蓝谷解释，主要系受新冠肺炎疫情影响，公司销量同比下滑所致。可以看出，北汽蓝谷把净利润同比下滑2814.8%的原因都推给了市场，并没有正视"利润依赖补贴"、"销量依赖网约车"等问题。

北汽新能源过往一直靠政府补贴"续命"。以2019年为例，年报显示，公司2019年实现营业收入235.89亿元，同比增长30.39%；净利润9201.01万元，同比增长25.54%；扣除非经营性损益的净利润为亏损8.7亿元。其中，在非经营性损益项目中，包括了10.4亿元的政府补助！可以看出，政府补贴依旧是北汽新能源的重要利润来源。

但是在个人用户市场上，北汽新能源汽车没有产品优势。因此今年补贴退坡、网约车市场需求下降后，北汽新能源的收入、销量都"惨不忍睹"。

剩下的众泰汽车、力帆汽车、海马汽车也陆续披露业绩，其中，众泰汽车营业收入下降76.69%至7.70亿元，净亏损10.34亿；力帆汽车营业收入减少69.42%至15.84亿元，净亏损25.95亿元；海马汽车营业收入下滑43.54%至13.11亿元，净亏损1.73亿元。

总结：

从上半年财报来看，整体受疫情影响，经济形势严峻，亏损成为各大车企关键词，财务、销量业绩大幅下滑成为面临的共同困境，伴随而来的是一系列裁员和降本增效，欧美疫情何时结束尚有较大不确定性，车企的苦日子还得继续熬下去。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

挣了两万亿的丰田，危机却在隐现？

[汽车之家?新闻]?2019年走向尾声的时候，车企们叫苦不迭纷纷说自己“太南了”，但到了2020年它们就会知道，更艰苦的日子还在后头。行至9月初，主流车企基本都公布了2020年上半年财报，而15家上市乘用车公司的财务数据显示（北汽集团尚未披露），66%的企业盈利水平不及去年同期水平，7家车企陷入亏损泥潭，众泰、力帆、海马三家企业还因大幅下跌的业绩等“披星戴帽”。那么在受疫情波及且车市整体下行的大环境下，又有谁赚到钱了呢？本期文章让我们先行走近排名Top?5的企业一探真相。

■上汽/华晨/东风等国企确实很赚钱，但……

张爱玲在《天才梦》里这样说，“生命是一袭华美的袍，爬满了蚤子。”张爱玲的本意是我们在享受美好的人生时不得不忍受各种各样的烦恼；但对于各家车企来说，净利润也是一个华丽的袍子，掩盖了各家不同的烦恼与不如意。

上汽：谁说赚了钱就一定很快乐？

我们先来看看净利润Top?1的上汽集团。上汽集团今年上半年净利润83.9亿元，是截至目前赚钱最多的企业，但让其惆怅的烦恼是真不少。首先，上汽集团上半年营收与净利润双降，相比去年同期净利润蒸发了53.7亿元；

其次，合资板块依然是上汽集团的“利润奶牛”，从联营和合营企业处获得的收益为48.2亿元。但细看之下就会发现，上汽旗下的合资板块已出现分化，上汽大众和上汽通用仍贡献高利润，上汽通用五菱却由盈转亏。

最后，最令上汽集团头大的莫过于自主板块仍未实现盈利。今年上半年，上汽集团共获投资收益72.8亿元，非经常性损益12.2亿元（两笔较大的非经常性损益有政府补贴11亿元、处置非流动资产4亿元），上述收益都计入净利润。而上述收益共计85亿元，高于上汽集团最终呈现的净利润，可见，自主板块离盈利还有一段距离。

不过上汽集团一直未放弃对自主板块投入和努力，如荣威为实现品牌战略升级推出了新“狮标”和全新“R标”双标战略，正努力打造“新国潮”的品牌新形象；名爵则发布了“mission?100”战略，以“数智科技”为核心理念，启动品牌战略新一轮提速。今年上半年，受疫情影响，上汽集团在营业成本、销售费用、管理费用等方面进行了资金缩减，但研发费用依然保持与去年同期差异不大的58亿元。可见，上汽集团也在为应对股比提升和车市下行做努力。

华晨：除了华晨宝马都在亏……

上汽集团还有时间暗暗努力以提升自身的抗风险能力，华晨却已然是火烧眉毛了。今年上半年，在其他车企净利率无一家超过10%的情况下，华晨中国的净利率达到了惊人的278.97%。

然而，华晨中国的利润全部来自华晨宝马的贡献，数据显示，华晨中国上半年营收14.5亿元，同比下滑23.85%；净利润却达40.45亿元，同比提升25.24%。其中华晨宝马为其贡献利润43.8亿元，比去年同期多贡献8.3亿元。

『华晨宝马上半年各车型销量』

看到这你就能理解为啥宝马要将股比提升至75%，因为华晨宝马太能赚钱了。一方面，华晨宝马的利润逐年走高，数据显示，2015-2019年，华晨宝马给华晨中国贡献的净利润分别为38.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元；另一方面，华晨宝马的单车利润提升明显。今年1-6月，华晨宝马销售新车26.2万辆，同比微降0.8%，但利润却上涨23.4%，可见，宝马单车利润正进一步走高。

华晨宝马的业绩表现虽然耀眼夺目，华晨中国可高兴不起来，因为宝马集团将在2022年完成股比增持，这意味着华晨中国躺着数钱的日子不多了。而反观本部业务，华晨中国可谓一个头两个大，华晨华颂上半年以不足千辆的成绩收官，中华品牌销量仅0.3万辆，金杯汽车则售0.8万辆。这还不是最危险的，乘联会数据显示，华颂和中华7月销量归零了……如何提振自主板块的业务已成华晨中国当务之急。

另一方面，华晨中国还面临着有史以来最大的资金流动性危机，旗下股债“18华汽01”“18华汽03”和“19华汽01”近日价格异动频繁，引发评级机构将华晨中国加入观察名单；该公司港股股价也自7月以来持续走低，截至9月9日报收6.72港元/股。

据知情人透露，由于百亿债券风险恶化，华晨汽车债权银行已组成债委会。华晨汽车相关负责人表示，部分债券持有者存在跟风现象，影响公司的债券价格；该发言人认为，华晨集团作为辽宁省的国有企业，有着较强的抗风险能力，且公司目前一切运转正常，财务状况较为稳健。

财务状况是否稳健，财报可一目了然地看清公司实力。值得一提的是，压力之下，华晨中国已然启动自救，方式包括向辽宁省政府寻求帮助、调整集团架构和业务方向、入局出行业务等。此外，合作伙伴宝马也没有对华晨中国的处境袖手旁观，继7月为华晨送来500亿元零部件采购订单后，又在8月从德国抽调了20名宝马专家入驻华晨中国，以帮助提升该公司的业务水平。外界帮助固然重要，但更重要的是，华晨中国要靠自己的力量站起来并独自走好接下来的路。

靠合资盈利？东风：谁不是呢

虽然老话常说“生于忧患，死于安乐”，但奶瓶在的时候经常会让人忘记危机。净利润排名第三的东风集团，其利润也主要由合资板块贡献。数据显示，今年上半年，合资板块为东风集团贡献收益40.7亿元；另外处置合资及联营公司的收益及政府补贴共计6.2亿元，以上收益计入净利润，总计46.9亿元。

但东风集团上半年最终呈现的净利润为30.2亿元，相比去年同期利润被拦腰砍断，同比下滑64.89%。可见，包括中国品牌在内的主营业务受疫情打击较大，恢复速度较慢，本部业务总亏损额约为16.7亿元。

2020年是特殊的一年，新冠疫情带来的影响远不止短短的几个月，尤其东风集团地处疫情中心，承受着停工停产等多重压力，但在疫情期间，东风集团除捐款和物资达4100万元外，还为医务人员和社区居民提供免费服务，这些虽不计入财报，但这些一力承担社会责任的举动依然让我们感动，同时我们也希望富有责任心的企业接下来能够发展得越来越好。

长安：合资不给力，但自主板块扛大旗

曾经合资板块也是长安汽车的利润奶牛，但要注意是曾经。在2020年上半年，长安汽车的整体业绩继续被合资板块拖累，其中长安福特上半年净亏损11.4亿元，与去年同期亏损7.8亿元相比，亏损进一步扩大。

相比去年来说，长安汽车在合资板块的亏损在逐步缩窄，原因在于其把亏损资产甩出去了一部分，比如将长安标致雪铁龙50%股权转给了宝能集团等。且受益于长安PSA、重庆长安新能源等股权出售，长安获得收益35.5亿元，加上持有宁德时代等股票获得投资收益17.5亿元等，长安汽车上半年非经常性损益共计52.2亿元，这直接弥补了长安汽车合资等板块的亏损，净利润大增216.17%至26.02亿元。

『长安汽车上半年非经常性损益明细表』

另外值得一提的是，相比上汽、广汽、东风及华晨中国等企业，长安是个特殊的存在，因为它正逐步倚靠自主板块提升自己，去年还实现了盈利。不过今年受疫情影响，长安自主板块呈现亏损状态，但其毛利率实现了增长，全年有望再次实现盈利。

表面来看，长安汽车的财务数据并不亮眼，但其在长安乘用车、长安欧尚、长安凯程等自主板块的努力已初见成效，如果说国企中有谁不怕乘用车股比放开，长安汽车一定有姓名。我们也希望看到有越来越多的国企向长安汽车学习，真的在合资过程中学到了海外品牌的管理经验和产品技术等实现自我提升。

广汽：合资板块一半是海水一半是火焰

在广汽集团体系里面，自主板块一直是其短板，其也不回避这一问题，在解释营收下滑时，坦言称主要受疫情影响，旗下传祺品牌销量下降。不过除了销量下滑外，广汽集团主营业务还面临毛利润下滑的情况，其中整车制造业的毛利率同比下降1.73%至1.09%，零部件制造业毛利率同比降9.87%至4.09%；仅“金融及其他”实现了毛利率增长，且毛利率为42.48%。

不过在今年上半年拖后腿的显然不止于自主板块，广汽三菱、广汽菲克等合资板块也是拖油瓶，二者共计亏损16.4亿元。也有小伙伴注意到，广汽丰田是唯一一个实现盈利同比上升的企业，上半年为广汽集团贡献利润56.4亿元。

此外，广汽丰田也是集团旗下唯一一个实现产销量、营收及净利润均增长的企业。财报数据显示，广汽丰田上半年实现产销30.95万辆、32.09万辆，同比增长7.1%和3.1%；实现营业收入466.36亿元，同比增长3.9%。另外，就排名前五企业的合资板块看，广汽丰田的净利润仅次于上汽大众之后排第二（上汽大众上半年销售58万辆），可以预见，一汽-大众及一汽丰田在手的一汽集团，今年的盈利表现会很惊艳。

除合资板块外，广汽集团也正在努力扶持旗下中国品牌，在今年车市整体低迷的大环境下，研发支出不仅没有缩减，还提升了6.6%至23亿元。

总结全文：不可否认，在疫情和车市下行压力下，每家车企的盈利之路都走得比往常艰难，各家净利润主调以跌为主。就本期的5家国资车企看，它们虽然赚到钱了，但盈利结构不够健康，合资板块是利润大头甚至是唯一源头，这在股比放开的大背景下风险不可谓不大。我们着重笔墨拆开来看各企业的利润来源，是希望各车企意识到这些问题，接下来能够像长安汽车一样在自主板块有所作为，唯有此未来才能在市场上长久地拥有立足之地。下期财报我们将解析吉利、长城、比亚迪三大民企及北汽、江铃等企业的财报，它们的盈利结构健康码？谁是盈利主力？下期我们将揭秘上述问题，请持续关注汽车之家的财报解析。（文/汽车之家?宋爱菊）

十年前的经济危机，一直是日系制造商头上的一枚紧箍咒。2008年，美国第四大投资银行雷曼兄弟由于投资失利，在谈判收购失败后宣布申请破产保护，引发了全球金融海啸，在日本，业界普遍将那场金融风暴称为“雷曼危机”。

在2009财年的决算中，丰田亏损4370亿日元，日产在进入戈恩体制后首次出现赤字，马自达、斯巴鲁等企业也出现不同程度的亏损，而在赤字面前幸免于难的本田，也在这一年遭遇了多个业绩维度的减益。

现如今，新冠肺炎的“黑天鹅”冲击全球经济，汽车产业也因此受到极大的负面打击。早在今年4月初，日本汽车工业4大团体高层就曾紧急召开了一次联合新闻发布会，并用网络直播的方式，讨论了停产风险、资金周转难题和雇佣寒流的重压下，未来将如何抱团取暖，应对疫情肆虐的产业危机。

现任日本汽车工业协会会长的丰田掌门人丰田章男在发布会上直言，日本汽车产业已进入危机状态，且新冠肺炎给整个日系带来的冲击将远超十年前的雷曼经济危机。艰难和煎熬是2020全年的主旋律，从汽车制造商到经销商、运输市场及零部件供应商，整个链条上的玩家无一能幸免。

但是，这场病毒风波究竟会给整个产业带来多大的损失？马太效应之下的新四化时代，实力悬殊的日系制造商们受到的冲击又将在业绩中如何显现？这些问题，都必须在2020年1-3月财报的显性数据下才能管窥一二，而未来中短期内的基本面预测，也只能通过第一季度的数据，向前推，向后看。

5月12日，丰田汽车发布了2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的财报结算， 2021年3月期财年（2020年4月-2021年3月）的联合财务预测报告，包括大发汽车和日野汽车等联合财务报表对象范围内的子公司。

作为日系汽车制造商中当之无愧的巨头，丰田的业绩是一面镜子，能折射出疫情冲击和经济大环境放缓之下的很多行业难题。而通过掌门人丰田章男在财报现场所做的复盘和梳理，我们亦可以深挖出这家东瀛汽车排头兵、乃至整个日系在困局中自救、或是未雨绸缪的诸多细节。

多个业绩维度同比下跌

发布会的上半场，由执行董事近健太和白柳正义主持，根据最终数据，丰田2020年3月期财年的销售额较上年同期减少了2956亿日元，为29.9万亿日元（折合人民币1.97万亿元），营业利润则同比降低246亿日元，为2.4万亿日元（折合人民币1587亿元），税前利润较上一财年同期增加2691亿日元，为2.5万亿日元（折合人民币1654亿元）。

值得一提的是，在营业利润的维度，因销量下滑带来的直接损益约为1000万亿日元，金融业务带来的盈利下滑了约600万亿元日元，新冠肺炎的影响则高达1600万亿日元。

由于2020年1-3月全球新车销售受新型冠状病毒的波及，丰田包括中国、北美、欧洲在内的多个核心市场都遭遇了销量放缓的负面影响。而伴随着多个世界级工厂因疫情按下暂停键，以及多个国家的终端销售网络陷入瘫痪，直接导致全球销量下滑进而影响到销售利润。

在这样的大背景下，丰田在日本本土和海外的合并销量为895.8万辆，与上一财年相比减少了1.9万辆(0.2%)。其中，如果把微型车除外，丰田和雷克萨斯两大品牌在日本本土的销售同比增加48.8%，算上微型车（包括大发和日野两大品牌）则同比上升了45.5%。

但是在海外市场，因为亚洲及北美的销量下滑，丰田在该财年累计收获了671.9万辆的成绩，较上一财年同比下滑了2.3万辆（0.5%）。

按照区域市场来看，日本本土依旧肩负了丰田最大的利润重担，在终端销售达到224万辆、同比增加14%的基础上，在利润维度收获了16.4万亿日元的销售额，较上年同期减少 1.0%，营业利润1.56万亿日元，比上年同期减少7.3%。

北美销量较日本本土略高，为271万辆，但销售额却只有10.6万亿日元，比上年同期减少1.7%，但营业利润为2706亿日元，比上年同期增加136.3%。《汽车公社》认为，日本利润要高于北美，主要原因还是本土成本控制要强于北美，尽管后者中大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长。

欧洲的销售额为3.3万亿日元，比上年同期增加3.8%，营业利润为1505亿日元，比上年同期增加20.6%。亚洲地区（日本除外）的销售额为5.3万亿日元，比上年同期减少了3.2%，在中国市场，丰田在刚过去的财年累计销售162万辆，同比增加了34%。

下一财年利润将跌80%

值得一提的是，丰田计划从2021年3月期开始使用国际财务报告基准(International Financial Reporting Standards, IFRS)，因此下一财年的合并业绩的预测是根据IFRS计算的。

代表丰田发言的执行董事白柳正义表示，尽管全球汽车的整体市场将在2020年4月-6月触底后逐步回升，预计2020年年底至2021年上半年将与上年同期持平，但“后疫情时代”还将给集团产销带来长期影响。

对于丰田来说，4月份是各项业务的最低点，虽然中国市场已见回暖迹象，但全球其他国家与市场要完全恢复到正常水平，尤其是北美地区，可能要到今年年底或是明年初。基于这样的大环境分析，丰田预计2021年3月期财年(2020.4-2021.3)的销量将降至890万辆，或将为最近9年来的最低水平。

此外，营业收入也将同比下降19.8%，营业利润预计将下跌80%，这是公司自2012年3月期财年以来最差的业绩表现。

丰田章男在后半段的发言中也对外透露，新冠肺炎的扩散给生产和供应链带来了巨大的打击，丰田在这一轮风波中受到的冲击将超过十年前的经济危机，预计下一财年的全球销量将比刚过去的一年同比减少15%。

但是，生产恢复正常化的道路依旧漫长。

丰田章男对外透露了丰田目前的一线生产状况，中国地区已逐渐回归正轨，后续将增加产量以支援其他市场的销售，而日本国内的生产水平在5月还将比正常时期减少50%左右，6月预计还会减少40%。

北美地区的生产将从5月11日起陆续重启，恢复到去年同期的正常水平预计将在2020年末至21年初，欧洲的正常化也要到2021年初。此外，丰田在恢复生产的同时，已经着手重新审视上游的供应链，推进生产和调配的分散化策略，目前正联合日本政府共同推进国内生产的支援方案。

丰田章男直言，新冠肺炎的冲击要比上一轮经济危机大得多，上一次主要集中在终端销层面，而这一次还关乎零部件短缺。

负责供应的执行董事白柳正义补充说，丰田在东日本大地震后以构筑了未雨绸缪的零部件供应Plan B，能够掌握采购方的零部件生产状况，但由于此次感染扩散到全球，第一次面临代替生产场所无法保证的严重危机。

实际上，一直热销的SUV车型RAV4已经因零部件供应不足而暂时停产，北美的工厂因为从墨西哥采购的零件遇到运输难题也不得不推迟了重启计划。白柳正义指出，这一次危机让丰田管理层意识到，零部件生产集中在某个地区是一种风险，后续必须进一步完善代替生产方案，分散据点，构建能够立即转换为代替生产的新体制。

尽管如此，丰田依旧将国内新一年的生产目标维持在300万辆的水平，该公司自1980年以后，除了雷曼经济事件后的2009年和东日本大地震的2011年之外，近40年一直维持着300万辆的国内生产辆。

“雷曼危机绝不重演”

发布会的后半段事丰田章男的演讲，在致辞后，他一面回顾自己2009年就任社长以来带领公司突破重围的历程，另一面强调了现在的丰田，绝不会在经营上重蹈十年前经济危机的覆辙。

在雷曼危机爆发前的3年，凭借外汇优势和销量增加，丰田的营业利润有所增加。在2005-2008年3月期财年，丰田的营业利润上涨了5982亿日元，但固定费用也随之大幅增加，汇率以外的收益结构并不理想。这样的发展结构，伴随着销量规模的扩大，为后续的人才培养和召回事件埋下了诸多隐患。

在雷曼冲击发生后的第一财年，丰田的新车销量减少了15%，再加上日元升值的影响，直接导致了4610亿日元的赤字。丰田章男回忆说，在他就任后的4年里，经历了雷曼危机、大规模地震、东日本大地震、泰国洪水以及日元升值等6大难题。

总结来说：

雷曼危机前的3年，虽然销量有所增长，但固定支出却在增加；曼危机之后，由于销量的大幅度减少，出现了赤字；通过压缩固定费用，业绩有所改善，但公司并没有真正变强；在过去的7年里，挤出了巨额资金作为研发经费，并通过改善成本来平衡新四化的烧钱巨坑，2015年以后，丰田的销量逐渐恢复到雷曼冲击前的水平。

但是在丰田章男看来，仅仅止住出血并不是真正意义上的体质强化，雷曼危机以后的很长一段时间，丰田要想“减掉体重”，就会减掉“必要的肌肉”。

他已经意识到，最大的课题，是长时间扎根在公司员工心中的“丰田很安全”的意识，当百年一遇的新四化大变革和新冠肺炎同时到来，即使丰田暂时在利润维度远超对手，依旧要朝着更深远的变革迈进。

今年，丰田正式对自己的管理体制动刀。

在1982年产销合并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售合并）推行后，持续了38年的“副总经理”一职将正式被丰田汽车废除。该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在，相关高层被统一为执行董事，以实现管理架构的扁平化，进一步推动生产系统改善和成本削减。

这是丰田结构性改革的最新举措，该公司正致力于简化业务，以便在电气化转型、自动驾驶和其它新技术方面更加灵活地与竞争对手展开角逐。业界普遍认为，丰田章男此举是为了瞄准下一代的接班人。而丰田章男自己也在公布全新组织架构时表示，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并通过进一步减少管理层的数量，增加与下一层级高管直接交流的时间与机会。

除此之外，丰田也开始重视将职员派遣到相关公司学习深造，作为加强人才培养的一环，而非简单粗暴的“降落伞”式晋升。丰田章男认为，员工如果只停留在公司内部，容易变成“井底之蛙”，很难培养出视野开阔的复合型人才，因此鼓励年轻的员工走出公司，体验不同模式的商业逻辑。

值得一提的是，此次组织体制的变更也将波及到丰田系的其它关联公司。实际上，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废除了专务或常务董事职位。

几乎与丰田同时，同属日系阵营的本田也发布了当期财报业绩，归属于母公司所有者的净利润为负值，亏损幅度进一步扩大，为295亿日元。而身处高层动荡风波、以及核心业务持续萎靡的日产，更是直接推迟了财报发布时间，并预计这一财年的亏损额将达950亿日元。

我们去年曾在《领跑中的丰田，究竟在焦虑什么？》中写过，越是艰难之所，越是容易寻得坦途的方向，而越是优秀的企业和***，越是懂得在舒适区中反思，再好也要淡泊，为可能面临的危机未雨绸缪。

只不过，新冠肺炎压顶，销售额和利润维度最具优势的丰田且自我反思和重塑的机会，深陷内斗、利润早已跌出历史新高度的日产们，征途的路恐怕已是沟壑万千，前行愈发不易。

文/北岸

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