赛力斯汽车哪个厂家代工_赛力斯汽车哪里生产

1.独家：工信部或发布史上最严代工新政｜汽车产经

2.问界汽车是哪个公司代工的

3.失宠于华为后 张兴海的赛力斯将如何自处？

4.华为问界是哪里代工的

5.富士康不是真的要造车

独家：工信部或发布史上最严代工新政｜汽车产经

在传统车企工作多年的刘志，最近嗅到了严控代工的信号。

他告诉汽车产经，工信部不久前邀请部分车企进行了一次内部研讨，其中一项重要变化在于：代工政策将由过去的单一资质要求变为双资质要求，暨不仅代工企业需要有生产资质，委托方也要有。

据汽车产经了解，该政策或将在近期正式对外公布。

而新政一旦落地执行，便意味着代工造车的门槛将大幅提升，特别是对最近想入局的新品牌来说，再以代工模式切入造车领域会变得难上加难。

“你看最近申请代工的企业，几乎没有能通过审批的。”

作为受邀车企代表之一，刘志参与了工信部邀约的这次小范围内部研讨会。

“讨论内容中有这样一个意向，关于代工模式的最新要求是代工双方都要有生产资质，代工企业要有，委托方也要有。”

在刘志看来，这项政策成文下发的可能性极高。

“资源整合是核心，严管代工流程是一个必然的过程，比如一个具备生产资质的厂家接受很多新造车企业的委托生产时，这一方就要承担起无限的责任，如果不加管理，那么最终所造成的后果是无法估量的。”刘志分析道。

汽车产经也采访了多位业内资深人士，在他们看来，这两年汽车市场涌进了大批新入局者，对于这些寻求外包代工生产的新造车企业，国家可能要做下控制，防止形成无序竞争。

这要从代工模式被写进法规开始说起。

2018年，工信部在官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

《办法》的出台，正式明确了代工生产的合法地位。

2020年工信部发布了《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定》，删除了《准入规定》第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容。

这一举动被被外界解读为，政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。

汽车产经将2021年以来宣布造车的新品牌做了不完全统计，发现9家中仅小米汽车确定通过北京亦庄自建工厂入局造车。

针对其生产资质的获取，坊间有两种说法，一种是小米通过收购宝沃取得；另一种是依靠北京市政府来申请。?

而其它新品牌几乎全部选择了以"代工"来开启自己的造车之路，其中不乏进展高效者，如集度首款汽车机器人概念车将于北京车展亮相；而自游家NV也计划于3月底发布，9月完成交付。

随着新玩家涌入，代工模式也正发生微妙变化。

最初小鹏找海马代工，双方对海马原有郑州第三工厂进行改造并协议生产，小鹏需要支付代工费。

而蔚来与江淮汽车的代工模式则偏向战略合作，双方共同投资建立独立的江淮蔚来工厂，且仅用来生产蔚来，在产品制造与质量把控方面，蔚来更有话语权。

对于新进玩家，如吉利与百度、富士康与裕隆等均选择了双方出资成立合资公司，两者关系更像是利益共同体。

双资质代工新政最终能否落地，还要等待工信部的正式发文。

但此事在圈内已经有了一些风声。

“听过这个（代工双资质）说法，但是其中细节并不是很清楚，目前项目正在按照规划正常推进，不太会受到影响。”某新势力车企高层告诉汽车产经。

中汽协方面虽表示没有关注这一领域的信息，但也没有否认该新政的存在，内部人士称，“至少在严控产能方面，政府一定会去逐步完善的。”

尚未对外公开造车模式的新品牌有去年11月份的盒子汽车、今年的团车网以及石头汽车。

盒子汽车旗下的两款新车虽已亮相，但关于生产资质等信息一直没有对外公布，不排除会受到政策影响延期产品量产进度。

而像团车、石头汽车这类新势力，新规或将成为它们造车过程中的拦路虎。

按照以往经验，品牌申请代工需要先到省发改委进行有关汽车投资企业生产项目的备案，并最终落实到文件上。

一旦代工双资质被推行，没有生产资质的新造车将无法完成审批流程。

不过“上有政策，下有对策”，听闻新政的新造车们也已探索出了新门道。

“如果通过企业间合作的方式，只需要企业双方达成一致意见即可，双方需求会通过合同的方式展现，它不存在所谓代工的流程。”某车企项目负责人王宇告诉汽车产经。

王宇补充道，对于新入局玩家来说，最好还要有政府牵线。

“你需要一份商业计划书，还要试着讲一些故事，因为现在地方政府对汽车这一块充满热情，找地方政府去谈，对于优质潜力股，没有生产资质他们也会帮你’穿针引线‘去找相关资源。”

具体来讲，那些濒临破产重组又具备生产资质的整车厂会与政府取得合作，再由政府出面以深度合作的方式与新品牌签署合约，但项目实操层，由新势力一方把控。

王宇猜测，新一轮加入造车赛道的轻橙时代、宾理等，很可能会采用相似的途径获得生产资格。

找第三方代工，大多时候难以回避业界对其生产能力的质疑。

当初，为打破外界对江淮的固有成见，蔚来在与江淮的合作生产中花了不少银子。

据说为保证产品质量，蔚来不仅在初期花2亿元在南京搭建了试制线，自己还尝试跑通了所有流程，在江淮工厂打造的生产线也是由蔚来安排员工对其制造工艺全程把关。

几年后，代工虽已成为一种流行的模式，但相似的剧情还在继续上演。

比如华为与赛力斯在产品生产过程中就摩擦不断。

华为把控着AITO品牌的前期产品规划、后期营销以及渠道售卖，金康赛力斯只负责代工生产，而拥有更多话语权的华为则对金康工厂有着严格要求。

有媒体报道称，此前华为技术人员对重庆金康两江智能自建工厂并不满意，有些不符合标准的地方甚至还要翻倒重建。

某新造车高层也告诉汽车产经，选择代工厂有一套标准，像设备是否够先进，规模是否够大等都需要细细盘算，并且正式生产前还要进行施工改造。

对于已经选定代工厂的新造车们，还少不了委托方与代工方间的博弈环节，比如如何保障代工方用最好的资源去造车，产品质量出现问题找谁负责等等。

用哪吒汽车创始人方运舟的话讲，车企的体系是经过长期实践不断完善起来的，很多我们曾经趟过的坑，后入局者可能都需要再趟一遍。

如今一个现实问题正摆在那些已采用或打算采用代工的品牌面前。

假设新政推出，那么对于以前那些以单资质申请代工的品牌来说，是否需要去后补资质？还是会被放过一马？

不过也有观点认为，代工存在的意义就是在新造车没有生产资质的情况下帮助它们快速利用闲置产能造车，代工双资质与代工存在的意义有点相悖，不太合乎逻辑。

或许正如某业内人士所说：“未来代工的门槛和要求规范化发展，主要取决于政策规范与鼓励创新间的平衡。”

至于相关政策究竟会如何推进落地，不妨等等看吧。

（*文中刘志、王宇均为化名）

问界汽车是哪个公司代工的

重庆金康新能源汽车有限公司。

根据问界汽车官方网站资料显示：问界汽车是华为与赛力斯联合打造的高端智慧电动汽车品牌。该品牌的首款产品问界M5已经正式发布，并搭载了华为鸿蒙HarmonyOS智能座舱。由重庆金康新能源汽车有限公司代工生产的。这家公司是小康股份旗下的全资子公司，专注于新能源汽车的研发、生产和销售。

失宠于华为后 张兴海的赛力斯将如何自处？

当任正非宣布华为5年内不造车时，看似是给了赛力斯的实际控制人张兴海一个暂时的定心丸，其实更像是一个提醒。

从目前来看，科技企业造车的事业尚未真正意义上的成熟，尚未有真正意义上的科技巨头宣布正式进军整车制造行业，华为不想当出头鸟的思路完全可以理解。

但不能排除的是，5年时间或许是华为为造车继续做准备，华为的名号已经打响，无论是华为问界还是华为问路，不过是品牌后面换个后缀，换个代工企业而已。

到目前为止，赛力斯全国的渠道大约75%以上依靠华为，对外宣传的口径也以华为为主，在不知情的民众看来，这就是一个华为的汽车品牌。

只是，华为智选模式即将加入了北汽、奇瑞和江淮，赛力斯不再是唯一的对象，华为的姿态应该也有所变化。

届时，赛力斯将如何自处，是回归东风小康渠道体系，还是重新打造自己的销售渠道？

问界汽车到底是谁的

在上一轮燃油车竞争当中边缘化的品牌，无论是自主还是合资，缺乏核心竞争力的结果，除了破产倒闭的，就只能选择沦为代工厂。

曾经风光过的力帆汽车、江淮汽车、海马汽车，如今也沦为新势力的代工厂。

在向新能源转型的问题上，没有哪家传统企业可以自己单独实现转型，但是在选择与科技企业合作的问题上，传统企业也显得颇为谨慎。

目前，华为对外有三种合作模式,一是传统零部件供应商模式,为车企供应智能化零部件；二是华为智能汽车解决方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智选模式，也就是前两个模式基础上，在产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。

HI模式主要是北汽极狐、广汽埃安和长安阿维塔，根据第三方销量统计数据显示，北汽极狐2022年销量只有9828辆，今年第一季度销量只有833辆；长安阿维塔上市3个月，累计销量5654辆。

3月27日，广汽集团发布公告宣布，由于各方资源的调配等原因，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司 AH8 项目，由与华为联合开发变更为自主开发，这意味着，广汽集团退出了华为的HI模式。

在2021年的上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹就曾表示：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

当然，上汽一直是与阿里系合作，因此他们拒绝华为十分正常。

华为年报数据显示，智能汽车解决方案BU2022年的收入为20.77亿元，在华为总营收中仅占比0.32%。因此，某种意义上来说，并非华为不造车，但是从眼下来看，华为单干的成本相对较高，合作模式目前的表现又不太亮眼。关键是，问界汽车本质上还是属于赛力斯发布的品牌。

相对华为整体而言，与汽车行业合作的收入并不突出，但是一旦绑定在一起，发生任何状况时，损害的就是华为的品牌形象。

这次华为重申的不造车，特别强调的不能露出“HUAWEI”标识，指的正是目前唯一使用过“HUAWEI”商标的问界汽车，也就是张兴海的赛力斯汽车。

赛力斯持续亏损

华为叫停HUAWEI问界的另一个重要原因，或许是问界汽车不赚钱。

1月30日赛力斯发布公告，公司预计2022年度实现营业收入335亿元到350亿元，同比上升100.38%和109.36%，公司预计2022年净亏损35亿元-39.5亿元。

根据赛力斯（更名前为小康股份）2016年-2022年财报，从2018年归母扣非净利润首次出现亏损至今，赛力斯连续五年来归母扣非净利润亏损累计最高达104.48亿元（2022年归母扣非净利润亏损以43亿元计算）。

其净利润也从2020年出现亏损，至今持续了三年，累计净亏损最高大约75.03亿元。

有投资者在互动平台询问是否意味着华为将拿走利润大头，赛力斯董秘回应称：问界系列车型产品销售全部计入赛力斯营业收入。

假如符合客观事实，那么赛力斯产生大幅亏损，华为应该也有一定程度的损失。

作为华为智选模式的第一个玩家，赛力斯受到了华为特别的照顾。经过数次改名，以及华为智选精致的外包装下，最终以“AITO汽车（问界汽车）”的形象，摇身一变，成为新能源汽车行业的后起之秀。

在华为尚未全部接入赛力斯之前，赛力斯首款车型SF5，2019年11月发布，到2021年4月，赛力斯与华为合作之后，将赛力斯后电机换成华为出品，便推出了赛力斯华为智选SF5，2021年12月，由华为主导的AITO品牌发布，同时问界M5发布，2022年1月，就曝出赛力斯华为智选SF5变相停产。

赛力斯的门店全部换成AITO，赛力斯华为智选SF5不再接受预定，虽然彼时，华为与赛力斯双方都没有直接回应这个问题，但是此后，赛力斯SF5再也没有出现过，相关网站上依然停留在2021款之上。

如果是传统车企，一款产品从研发到量产，周期一般都会在几年时间，但自从科技企业跨界而来之后，越来越多车企学到了任正非的“科技以换壳为本”的精髓。

很明显，赛力斯要专心跟随华为。

此后，华为开始全面主导赛力斯的对外宣传工作，翻看AITO汽车4月1日以前的官微内容，华为或HUAWEI的字样比比皆是。

今年3月8日，名为华为终端的微博账号，直接发布了有“HUAWEI问界汽车”的宣传内容，并主动@问界汽车官微与之互动。

此举让业界一度认为，这是华为公开宣布了问界汽车的合法身份。

也让不少消费者进一步产生错觉，问界汽车就是华为旗下的产品。

当然，“答案”已经由任正非亲自回答了。

科技以换壳为本

AITO汽车还是问界汽车，前面不会加HUAWEI的字样，至于消费者如何理解，那是消费者的问题。

对于一直全力靠拢华为的小康而言，这几乎是登顶迈向成功的临门一脚，毕竟此前凭借华为的支持，小康股份（后更名赛力斯）成功的从微面、微卡都不算主流的商用车企业，转型成为如今新能源二线阵营当中，消费者还能略知一二的品牌。

问界汽车能够有今天的表现，全部拜华为所赐。

任正非叫停问界使用华为标识之后，张兴海向赛力斯全体员工发布的一封内部信中表示，将坚持以软件定义汽车，还将继续加强与华为合作。

此番言论透露了多重含义，赛力斯没有软件实力（其实硬件也不强），面对华为的强势，赛力斯只能笑脸相迎，华为对赛力斯拥有明显的主动权。

事实上，这也是传统车企一直抵制科技企业深度合作的原因之一。

树立品牌最忌讳的局面之一就是“名不正”或者说来路不正，前车之鉴的宝沃汽车，即便拥有百年品牌历史加持，拥有非常高的行业起步位置，最终也因为缺乏核心竞争力，最终落得破产的下场。

小康股份从2016年开始发力赛力斯项目，发展思路也是缺乏长远规划，换个马甲再卖的思路，在如今互联网发达的今天，多少有些赌的成分。

赌的就是消费者不知情，赌的就是消费者误以为，这是华为的产品。

有分析人士评价指出，赛力斯的商业逻辑就是狐假虎威，让远观的消费者产生一系列的误解。

从摩托车减震器弹簧发迹，到当年与东风汽车合资，再到如今深度合作华为，张兴海深谙“大树底下好乘凉”的道理。

3月30日，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布新能源汽车品牌——蓝电，同时，蓝电品牌首款车型蓝电E5正式上市。

业界有评论指出，蓝电E5似曾相识，很像风光580的换壳版本，两车在结构和内饰布局等方面都极为相似，包括此前赛力斯SF5也被提出过相似的质疑。

技术不是凭空冒出来的，小康股份此前除了<a class="baikekeyl" href="ht

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华为问界是哪里代工的

华为问界汽车是由重庆金康新能源汽车有限公司生产的。华为问界汽车是华为与赛力斯公司合作打造的高端新能源汽车品牌，其中赛力斯两江智慧工厂负责生产问界M5等车型。问界M5，是赛力斯与华为共同发布的品牌AITO的首款汽车。问界M5共推出两款车型，后驱标准版预售价格25万元，四驱性能版28万元。2021年12月23日AITO品牌正式推出旗下首款智能豪华电驱SUV车型AITO问界M5，据悉，这是首款商用华为HarmonyOS智能座舱的智能汽车。通过HarmonyOS系统，智能座舱把用户的全感官操作结合起来，融合到整套鸿蒙智慧终端生态。再通过底层打通，做到同一账号、不同设备之间信息与交互的无缝流转，彻底打破以往不同设备各为“孤岛”的状态。

富士康不是真的要造车

文：林淑华

微信公众号：个人 汽车

通过一次性推出三款车的方式，富士康正式宣告进入 汽车 行业。

富士康发布这三款车的象征意义大于实际意义。发布三款车、宣布造车、碰瓷特斯拉车型名字引发争议，都宣传了富士康代工 汽车 的能力。不惜下血本宣传，说明富士康对获得 汽车 代工订单非常迫切。

虽然苹果是富士康最大的客户，但是富士康转向 汽车 ，并不全是为了苹果。郭台铭非常清楚智能电动车浪潮意味着什么， 汽车 关乎的是富士康的未来。相比不能错失苹果 汽车 代工订单，富士康更不能错失的是整个 汽车 电气化时代。

不过，现实是残酷的。在智能电动车的核心产品力方面，富士康缺少自动驾驶、智能互联、电池方面的优势。这是比较致命的。不要说苹果的 汽车 代工订单，就目前富士康的实力，其他车企的代工订单它都未必能拿下。

代工都困难重重，更可况亲自造车了。

40多年来，富士康所有的积累都在代工制造领域，亲自造车意味着它要在C端市场卖货，但它并不具备这个能力。

面向B端代工，是知道标准答案的应试考试，需求是现成的，由客户提供。而面向C端市场，没有人会告诉你消费者需要什么，是从无到有创造出产品的过程。这两者考验的是完全不同的能力。

面向B端代工着重在生产制造，研究的是技术、制造、规模、成本等，对象是B端客户，考验的是把东西做出来、拿下客户订单的能力。

面向C端市场卖货，除了生产制造，还着重在品牌塑造、市场把握、商机捕捉、渠道建设等，考验的是把货卖出去的能力。

前40多年，富士康的核心竞争力是在拿下B端客户代工订单，满足客户需求。富士康早已习惯跟着客户的节奏走，客户要啥就造啥。相对于它的客户，富士康是间接感知市场变化的，缺少感知一线市场的经验。

比如车型的市场定位问题，富士康不懂市场，不知道什么级别的细分市场适合自己，也就很难造出有市场竞争力的车型。

富士康之前也不是没有尝试过攻C端，可惜事与愿违。面向C端的渠道，富士康就失败过三次，其中一个是赛博数码广场。

品牌也是一个硬伤。

一家代工厂最薄弱的环节就是做品牌。富士康非常欠缺面向C端市场做品牌讲故事的能力。

虽然富士康的品牌知名度很大，但是，消费者对富士康的认知只是大公司背后的代工厂。代工厂在消费者心里的地位是不高的，是不怎么被看得起的。虽然代工也需要具备非常高的 科技 水平，但是，没有人会把富士康和高 科技 企业联系在一起。富士康在C端是没有品牌效应的，它的品牌价值只在B端。

富士康显然也知道亲自造车道路坎坷，这也是为什么富士康一开始并没打算亲自造车。尽管富士康一直有造车梦，但它的动机都是出于必须要进行的产业转型。我更倾向于富士康此次也并没有真的打算亲自造车。

如果富士康真的打算自己造车，那山寨特斯拉车型名字也未免太过儿戏。找裕隆 汽车 合作造车，则更是草率。富士康想必比谁都清楚，和奄奄一息的裕隆 汽车 合作造车的胜算很小。

富士康找弱势的裕隆 汽车 ，本质上和华为找弱势的赛力斯和北汽极狐是一样的。只是切入 汽车 赛道的方式。

不一样的只是华为的目的是韬光养晦、闭门练功、熟悉路径，因此它藏在品牌背后。而富士康的目的是拿到更多 汽车 代工订单，因此它急于跳到台前。

富士康对 汽车 自有品牌成败的包袱没这么重，因为它的重心并不在C端。宣布造车只是顺手的事，没做成也没什么损失，做成了就当意外的收获。而华为是有 汽车 自有品牌包袱的，华为终将会面对C端，华为的 汽车 自有品牌是不允许失败的。

是不是很有意思，一直说不造车的华为终将会造车；一上来就说造车的富士康，反而并不会真的造车。

对富士康来说，虽然已经布局 汽车 十几年，但是无论从代工还是亲自造车方面来看都尚在起步阶段。

进入 汽车 代工行业，它要面对强大的竞争对手，比如已经代了60多年工的麦格纳。造车领域就更不用说了，无论是特斯拉、蔚小理、传统车企，对比之下，富士康都只能算是初出茅庐的新手。

巨大如富士康，在新的时代浪潮面前，也同样危机四伏。