问界汽车销量排行榜2024年2月最新消息_问界m5最新消息

2024-07-30 19:47:59

1.汽车人2月整车销量：弱反弹格局

汽车人2月整车销量：弱反弹格局

2月份车市数据表明，总量扩大变得越来越困难，存量斗争将越来越激烈。

文 /《汽车人》齐策

3月9日和10日，乘联会和中汽协分别发布2月份汽车产销数据。对于2月份的市场调性，乘联会使用了“符合预期”，而中汽协则认为有“明显增长”。

随后的数据表明，市场整体调性仍然平淡（非特别指出，默认使用中汽协数据）。当然，出口是个例外，延续了2022年的态势。2月，乘用车出口27万辆，同比增长85.8%，其中新能源出口8.7万辆，同比增长80%。

新能源价格战效果不彰

市场如预期那样，同比和环比均为正增长。2月，乘用车产销分别为171.5万辆和165.3万辆，同别增长11.6%和10.9%，环别增长22.8%和12.5%。

相比2月中旬对当月的预测（同比增长7.2%、环比增长4.3%），反弹力度更高一点。但问题就在于比较对象，前者为2022年2月，后者为2023年1月，均为“春节月”，与特殊的低基数比对，不能说明增长。

中汽协将一二月份数据加总比对，确实是好主意，可以最大限度排除春节期对数据的扰动。但这样一比，问题就凸显了。1-2月，乘用车产销分别为311.2万辆和312.1万辆，同别下降14%和下降15.2%。

这表明，整个市场未能重新走上复苏道路，看上去仍然在政策退出的尾流中挣扎。这个政策，就是国补和燃油车购置税减半（新能源免购置税仍然延续）。

不过，1月上旬开始的新能源价格战，已经完全覆盖国补退出的空间，但并未令新能源市场增量提升（即增量的增量低头）。

2月份，新能源车批发量为49.6万辆，同比增长56.1%，环比增长27.5%；新能源车零售量为43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%（乘联会数据）。

而中汽协的数据，2月新能源车产销分别为55.2万辆和52.5万辆。两者统计差很罕见地背离。后者包含商用车，但商用新能源车数量不到1万辆。这种差异，可能与经销商的库存与“销售手法”有关。

如果将1-2月份统算，新能源车产销分别同比增长18.1%和20.8%，增速同样跌入低谷。这表明，价格战并未有效地拉动新能源车继续上涨，即“价”未能换“量”。

这一现象有三个可能的原因。

第一，是《汽车人》曾在《燃油车“价格战”的动因》一文中提到的，新能源产品迭代速度太快，以至于潜客们更倾向于“再等等”。

第二，是各家都实施了大力度的常态降价措施（即官降，而非以门店限时优惠的方式），效果上彼此对冲。而且，整个市场的“价值锚”，已经走锚，重建稳定体系需要时间，加重了观望情绪。

第三，也是根本性原因，就是整个社会的消费情绪尚未被有效调动起来。2月CPI同比上涨1%，涨幅环比回落1.1个百分点；PPI同比下降1.4%，降幅环比扩大0.6个百分点。居民对未来收入持谨慎态度。因此，市场上呈现出“轻消费”上扬，而大宗消费仍未有起色。

强弱加速分化

新能源车的价格战，从整体上，我们没有观察到弱势品牌“出牌”更猛（即让利相对比例更大）。那么似乎可以认为，价格战对品牌盈利，都是一个削弱，只不过对强者更加不利，即削弱了强弱对比的鲜明度。

这么短的时间，我们无法给出“价格战是弱者的利器”这样的结论。但是价格战把市场的水搅浑，是肯定的。乱杀一气、尘埃落定之后，我们才能看清市场新的格局，看看还有谁站着。

可以预判，价格战将持续数月，甚至贯穿全年。一个2600万量级的市场厮杀起来，其烈度和规模，都是当世第一，连迫近者都没有。

两三年内的中国车，可能价格只有欧美市场同类产品的60%或50%。汽车市场将重演家电、电子产品、小商品的竞争路径。原来我们认为，大宗消费的竞争，有点像大象打架，虽然打起来地动山摇，但参与者皮糙肉厚，进程可能是缓慢的。现在看，烈度既然上来了，速度也未必慢。

只不过，很少介入小商品、家电的竞争（其实后者也有介入的例子），但汽车不一样。汽车产业是财税所在，地方会出手扶持本地区的利税大户。《汽车人》在《燃油车“价格战”的动因》一文也有所分析，此不赘述。

既然汽车市场的“市场化”程度，不如中国其它工业品，那么《汽车人》可以得出更折衷的结论，即竞争会分出强弱，但彻底出局是不容易的。

战略性进入买方市场

从生产端来看，主机厂供应链的关键短缺大幅趋缓，但主机厂对产能的使用仍然比较克制，产销比反映了这一情绪。2月份，汽车经销商库存预警指数为58.1，同比上升2%。

调查显示，80.2%的经销商认为2月销量未达预期，库存压力较大，资金流转情况较差。这一判断是具有普遍意义的，因此3月初，引爆了全市场的降价大战。截至发稿，几乎所有品牌都参与其中，没有能置身事外的。只不过，参与方式和程度有差异。

我们判断数据是否有“粉饰”的迹象，最佳证据莫过于在产能端和销售端的行为。目前迹象太明显了，需求永远都在，只是交易双方对价格的判断出现分歧。表面上，消费需要强刺激才能启动。实质上，这次卖方主动缩小双方价格分歧，引导双方向达成交易的方向走。

消费者特定个体的行为，很难做如此理性的判断，但消费的“群体理性”，拥有惊人的前瞻性。群体行为组合在一起，强有力地塑造市场，向有利于自己的方向走。

2月份汽车市场数据，能提供最大的启示意义，莫过于揭示，市场正在进入买方市场。虽然站在3月份看，难免有事后诸葛的嫌疑，但是2月份的库存、销量、生产曲线，均高度一致地提示这一点。

首次购车者减少，大盘增长乏力

中汽协的数据显示，无论燃油车还是新能源，均呈现出A级及以下产品跌幅领先于大盘，而高端车消费保持了恒定，高端燃油车甚至完全抵御同档次新能源车的侵蚀，其销量走势依然平稳。

这也揭示了另一个趋势，即中国市场整体上已经进入了以换购为消费主体的阶段。消费升级就是这一趋势的注解。

当然，下沉市场首次消费仍然远多于一二线城市，但首次入场的消费者日益成为稀有品种。这和人均收入的上涨没有绝对关系，恐怕与年轻一代的绝对人数，有着直接关联。这就是为什么全市场的巅峰仍是2017年，有经济周期的因素，但人的因素更重要。

燃油车消费的中坚仍是A级车，但1-2月份销量同比下降25.7%，其中A0级下降18.9%，A00级被新能源车全部抢走，燃油车这一细分市场已经消失。B级车下降26.6%。C级车则保持了大致坚挺，只下降了1.5%。这一细分市场和高端车重合度很高，也佐证了我们的判断。

新能源车也是如此，A00下降58%，而A0增长8.2%，A级增长52.4%，B级增长38.2%，C级增长29.6%。新能源A级车也是最大市场（36.3万辆），但B级车与之相差不多（26.8万辆），远比燃油车两个同级别差异小。A级以下增长同样不理想，而C级增长则小于A级、B级。这再次说明了高端燃油车的“抗性”。

这些数据以相互印证的方式，交代了市场的走势，总量扩大变得越来越困难，存量斗争将越来越激烈。新品牌发育的时间也变得更少，这一点是不利于新品牌成长的。

中国品牌攻势趋缓

如果从汽车集团的角度看，市场集中度居然有所下降。

1-2月，前10名集团销量合计301.9万辆，同比下降16.2%（略高于大盘）；前10名市占率83.3%，同比降了1个百分点。其中，增速比较大的有比亚迪、奇瑞和特斯拉。

1-2月，中国品牌乘用车市占率52.3%，同比上升7.6个百分点，相比2022年底的高歌猛进，走势略微平了一点，但仍在上涨。合资这一块，德系、美系稳住了阵脚，美系还略有抬头；地盘丢掉最多的是日系，仍在找新的固守线；韩系、法系市占率均为1.6%，涨跌已经不对市场格局构成大的影响了。

显然，中国品牌凭借新能源产品，市占率持续站稳50%以上，将继续巩固新夺取的地盘。唯一的悬念是，占到多少的时候，攻势局面会告一段落。

2024年、2025年，合资新能源车将大规模上新能源平台及其衍生产品，会不会构成反击，还要再看。但如果这个牌出得太晚，可能就没用了。

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