特斯拉人群画像分析_特斯拉 人群

1.赛力斯CMO张正源：赛力斯华为彼此赋能 探索汽车新零售生态

2.老牌合资在中国攒下千万基盘，能给存量竞争注下多少砝码？

3.央视315点名宝骏的背后，其实是皆大欢喜

4.尼古拉·特斯拉真有所谓的超能力吗

赛力斯CMO张正源：赛力斯华为彼此赋能 探索汽车新零售生态

易车讯?4月19日，赛力斯举行了生态合作发布会，与华为联合发布了由双方共同打造的“高性能电驱轿跑SUV”赛力斯华为智选SF5，并宣布双方渠道联合发布新车。这是一次创新且深入的合作，赛力斯和华为双向合作，彼此赋能，实现全球首次科技品牌与智能汽车品牌的渠道互通，全面迈入汽车新零售3.0时代。

在发布会之前的媒体沟通会上，赛力斯CMO张正源、赛力斯CTO周林接受了媒体的采访，并对双方合作模式、赛力斯华为智选SF5技术相关等问题做了深入的解答。以下为专访内容：

Q1：赛力斯最初研发是基于三电，之后是如何将增程技术做到领先的？华为为什么会选择你们？?

周林：先来回答第一个问题。过去五年，以全时电动为核心发展路径，赛力斯完全实现了从核心研发到中国制造，再到全球销售的全产业链闭环。在2016年，赛力斯研发中心成立，之后联手密歇根大学，成立智能驾驶互联研究中心，又联手华为打造驼峰智能增程系统，持续深耕技术路线。我们现已拥有各项技术专利超1000项，在电机、电控、电池、技术平台和认证等五大领域均有全面突破。 ?

第二个问题。华为选择我们首先是因为增程路线具有更强的普适性，同时比纯电更加优秀。它保留了电车的性能和体验，又避免了电车的续航问题，而且在极寒地区也能使用，适合更大范围推广。

其次，我们是国内首家自主掌控全球领先的三电核心技术的企业，并且是获得了国内生产和销售双资质的企业，在技术上领先。

还有就是赛力斯有按照工业4.0标准打造的两江智能工厂，实现了高度自动化、智能化生产，具备非常高的工作效率与量产能力，能够将双方的合作成果进行快速推进，并实现快速量产与交付，满足消费者的时间需求。

同时，双方从2019年就已开始合作，合作的技术包括且不限于华为DriveONE三合一电驱系统、HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 等；在合作过程中，双方建立了充分的互信关系。

Q2：目前这款车，如果在纯电状况之下，大概跑多少公里？油箱多大？?

周林：搭载华为DriveONE三合一电驱动系统为用户提供长续航、高性能的驾控体验。赛力斯华为智选SF5可以提供“有电加电，无电加油”的灵活选择，在纯电模式下可实现续航180km，满足城市日常通勤；在增程模式下可实现1000+公里续航，北京到上海轻松可达，能在城市里自由穿梭，也能到远方纵情山水。这已经经过多家媒体实测完成。

Q3：增程式车型续航达到1000公里，这意味着什么？同时，为什么赛力斯会考虑与华为这样的科技公司进行战略合作？

周林：实际上，在基础设施没有完善、电池技术仍需提升的环境下，我们认为增程式是当下的最优解，有着电动车同样的体验，同时也能实现有电充电、有油加油，能够有效解决用户里程焦虑的问题。

第二个问题，当前新能源汽车产业变革正在呈现出无边界融合趋势。以物联网、大数据、云计算、人工智能等技术为代表的新一轮科技革命，正在驱动汽车产业经历前所未有的大变革，车企与科技公司的横向联合进一步加强。同时，汽车已从原有的代步工具发展成为人、车、生活融为一体的智能移动空间，跨界融合、科技企业与传统自主车企合作成为必然。

赛力斯选择华为不仅是因为华为是全球科技创新引领者，华为智选更是品质的保证。同时，华为在全国拥有5000余家体验店，同时拥有7.3亿存量智能手机用户，能为包括赛力斯华为智选SF5在内的智能化产品销售提供巨大的流量入口。

Q4：与理想one对比，赛力斯的产品定位是怎样？差异化优势在哪？现目前仅有一款产品，未来的产品规划是怎样？

张正源：首先从技术来说，理想ONE与赛力斯有所差异。理想ONE搭载的是1.2T三缸发动机；赛力斯是1.5T的四缸涡轮发动机，而我们与华为联合打造的驼峰智能增程系统，其性能指标更高，在油耗、NVH等方面都实现了优化。同时，赛力斯致力于发展自研技术，是新能源技术自持者，我们是国内首家自主掌控全球领先的三电核心技术的企业。

其次，在产品定位上，与理想ONE定位于家用不同，新车定位于高性能电驱轿跑SUV，人群和用户画像是“有少年感的成年人”，他们是一群内心有光的人，所以在日常通勤、城市周边、长途远行等用车场景也更为丰富。

另一点，赛力斯具备非常高的工作效率与量产能力，能够将华为与赛力斯的合作成果进行快速推进，并实现快速量产与交付，满足消费者的时间需求。关于产品线的问题，未来赛力斯肯定不止这款车，之后我们也会推出EV车型，同时赛力斯SF5不是单一某一个车型的问题，而是一个平台，它会延伸出来家族车型。另一方面，我们也会与华为在技术上继续深化融合，聚焦电动化、智能化、自动化，以增程为核心，不断迭代升级，打造人-车-家互联新生态，陆续推出融合了赛力斯与华为DNA的精品车。

Q5：相比长安、北汽等品牌，为什么说赛力斯与华为的合作更深入？?

张正源：首先，赛力斯与华为有着相同的务实基因, 并具有前期良好的合作基础。双方在2019年开始就陆续在电机、HiCar、智能座舱等领域进行广泛合作。在合作过程中，双方建立了充分的互信关系。

其次，赛力斯与华为的合作除了在技术层面，双方合作还进一步扩展至生态上的互相融合，围绕技术、渠道、产品，深入推动智能终端领域合作，共同打造高性能、智能化移动出行解决方案。

华为从帮助车企造好车，到帮助企业卖好车，通过在消费电子行业积累的高端品牌运作、营销经验及销售网络，与赛力斯进行渠道上深度合作，彼此赋能。这次合作，也是实现全球首次科技品牌与智能汽车品牌的渠道互通，全面迈入汽车新零售3.0时代。

特别要说一下双方打造的新零售全域营销，共同布局人-货-场的新零售场景。“人”的维度上，依托华为丰富的线下终端网络，通过改变与消费者的地理距离，走近并亲近消费者。同时，双方通过用户数据的共建和私域流量的运营，打造更为便捷、愉悦、数字化、社群化的购物体验。“货”的维度上，赛力斯进入华为旗舰店意味着，有效突破传统零售渠道对汽车产品的单一陈列方式，将汽车融入在“人-车-家智慧生活”的场景中进行露出，让车不再只是出行工具，而真正成为了智能生态终端。“场”的维度上，双方在线上线下全渠道打通，真正实现全链路、全平台、全数据的生态共融。?

Q6：赛力斯与华为合作的商业模式是怎样的？双方渠道是否存在竞争关系？产品的交付及服务由哪方负责？

张正源：华为与赛力斯销售渠道合作，是一种体验创新，面对消费需求的变化和偏好，我们给消费者提供了更便捷的体验方式，让大家以后不用出远门，便可以在市中心的华为旗舰店、体验店等门店进行体验赛力斯华为智选SF5。

华为在选址、规模、数量上拥有不可比拟的优势，华为体验店做好用户开口；而赛力斯在各大城市建设用户服务中心，给予更标准化、更优质化的服务，让服务覆盖用户全生命周期。我们不是销售竞争关系，是彼此都在做各自擅长，相辅相成，是渠道协同与业态创新。双方将对产品进行共同销售，好比一城多店、一城多商的关系；产品的交付及后续服务由赛力斯负责。

Q7：华为的DriveONE三合一电驱系统、HUAWEI HiCar全场景智慧交互系统、HUAWEI ?SOUND音频技术、AI算法等这些技术是在赛力斯产品上独家使用的吗？

周林：赛力斯采用了自主研发、行业领先的增程技术，并搭载华为DriveONE三合一电驱系统打造而成驼峰智能增程系统。AI全局最优算法融入智能增程控制策略的加入，也让驼峰成为一个“聪明”的增程系统。HUAWEI HiCar全场景智能互联系统是一个不断迭代的生态和应用，我们所搭载的是量身定制的，HUAWEI ?SOUND也是首次上车。

Q8：新款产品在华为终端会铺到多少个门店？

张正源：目前，华为消费者业务已经在全球建立包括11家旗舰店、5,000多家体验店，接待用户数超过8,000万，，4月21日起，赛力斯华为智选SF5将陆续入驻上海、深圳、成都、杭州等4大城市、7家华为旗舰店，并将快速铺进华为门店。同时，我们同步开启赛力斯体验中心、华为体验店以及线上华为商城和赛力斯官方APP的预订。?

Q9：华为和北汽极狐在自动驾驶方面合作很深入，无论是汽车行业还是普通消费者，对于华为的自动驾驶都是挺期待的。那自动驾驶这方面，赛力斯与华为是否有合作？

周林：从2019年开始，赛力斯和华为就陆续开始在电动化、智能化领域进行深度合作，与众多与华为技术合作的友商不同，我们的合作扩展至生态上的互相融合，将围绕技术、渠道、产品，深入推动智能终端领域合作，共同打造高性能、智能化移动出行解决方案。所以接下来我们会和华为有更多的产品合作规划，在后续车型上，包括其他三电新能源技术、智能座舱、自动驾驶等，都会有所涉及。

Q10：赛力斯SF5前期车型的前桥和后桥技术都是异步电机，这次的新车型在后桥用的华为永磁同步电机，这个变化是出于什么考虑？另外关于赛力斯的技术储备，可以介绍一下吗？

周林：同步和异步的问题，我们可以看看特斯拉。它的四驱就是异步和同步，两驱就是同步。为什么要一个异步一个同步？因为异步电机在急加速和扭矩、持续的长爬坡、重载有先天的优势，这是同步电机赶不上的；同步有同步的优势，在城市工况能耗比异步要低，要省油。城市工况主驱同步为主，到了高速的时候或者在高速还要加速的时候、短瞬时加速的时候，异步电机就爆发出澎湃的动力，也是在相对的高效区。所以我们将同步和异步做了结合，实现了不同路况的兼顾。

另外，华为DriveONE 三合一电驱动系统，采用一体化设计，集成了电机控制（MCU）、电机和减速器，兼顾动力性与经济性，所以这款动力总成和赛力斯自主研发的SEP200总成在一起，加上华为的AI智能控制算法等，在动力性能和能耗水平上都得以提升，目前这款车油耗低于6.3L。

第二个问题，关于赛力斯的技术储备。作为国内率先掌握增程电动和纯电动双向核心技术，并具备成熟的车型量产能力的新能源整车制造商，赛力斯始终坚持自主研发和开放协作相结合，同时也进行了全球布局。经过5年积淀，在电机、电控、电池、技术平台和认证等五大领域均有全面突破。其中，在电机领域已实现交流异步+永磁同步电机双覆盖；在技术平台领域实现增程+纯电两个技术的并行发展；在电控领域实现了IGBT+碳化硅逆变器技术开发；在电池领域全面掌握方型+圆柱型电芯成组技术；在认证领域具备符合美标+中标+欧标产品的制造能力，接下来我们在增程器的研发上将进一步深入，预计效率还将提升。

Q11：一个系统越复杂，出问题的几率越高。赛力斯这一套增程系统比纯电及同为增程式的理想ONE都要复杂。请问一下你们如何解决故障率的问题？关于电气架构这块，你们是否做了特定升级？

周林：关于故障率，我们电动再加上增程系统，确实这套系统要比纯电复杂。也正因此，赛力斯在过去的五年坚持技术深耕，拥有了1000多项全球技术专利，成为国内首家自主掌控全球领先的三电核心技术的企业。同时，赛力斯还打造了两江智能工厂，实现高度自动化、数字化，制造精度、产品品质达到超一流水准。最后，我们的产品还会经历超过500万公里的多气候条件、多路况的极端严苛测试。所以，故障率这一块还是非常有信心的。

在电子架构这一块，我们增程电动的电子架构和纯电动车以及燃油车都是不一样的，因为我们有电动驱动系统，还有能源发电系统。这套能源电子架构，也是我们自己独家开发的，同时这个架构也会不断迭代，SF5这款车不仅是一个车，它也是一个平台，未来除了车型不断迭代和开发更多的车型以外，我们的电子架构平台也会不断迭代。

老牌合资在中国攒下千万基盘，能给存量竞争注下多少砝码？

流量、增量、存量，对于各行各业而言都是很重要的概念。但无论如何规划或营销，很多付出都会败给变量。这个变量，可能是一场突如其来的疫情，可能是大洋彼岸某个国家的一项制裁，可能是一项法规政策的收紧或放开，可能是马斯克的一个降价决定——还有更多看不到的变量是消费群体的变化，人在变，人的行为习惯也在变。

尽管很多机构都在利用大数据，试图给出详尽的人群画像报告，但对于研发周期很长的车企而言，难免是滞后或片面的，参考性有限。从前，花2-3年开发一款车，若能成为爆款，预测生命周期保持10年很正常；如今，想要一台车热销起来，然后基本稳定2年不滑坡都很难，其间还得加配、降价。

汽车行业和其它行业还有一个很大不同在于，流量很难变增量，但没有流量又不行。毕竟是大宗消费，选择越多，冲动则越少。每个品牌都在极力包装自己的技术实力和产品亮点，其实是共同在做消费者教育——当你的客户越来越精明，你吸引他的难度就会越来越高。那究竟花落谁家呢？也许不见得是叫得最响的那家。

当车市蛋糕不再膨胀后，怎么样能切到或者守住更大的一块，促使不少品牌开始沉下心考虑存量竞争这件事。这里面或包含几个层面的梳理：

一是，在自家的老客户群体中，哪些是还愿意再购或者转介绍的；

二是，怎样抢别人的目标客户，凭借更高阶的品牌定位和更有力的产品、价格；

三是，在相对大的体系里，是否给客户提供升级空间。

这次从广州车展回来后，我们几个小伙伴还在聊起，现在车展上发布营销理念、服务理念的车企越来越多了，这里面有几类：一类是新车型跟不上或者没有竞争信心的，暂且只能靠这些来维系话题感；一类是在产品基础上深化服务水平，想牢牢抓住几百万、上千万保有客户的；还有一类，是在通过创新营销，刺激新的细分市场。

第一类暂且不论，第二类的代表绝对是最早进入中国市场的合资品牌，也是本篇的聊天主题。它们的课题是——千万基盘怎么玩？

根据一些公开数据就可以大概扒拉出：近两年，一汽-大众（1991年成立）和上汽大众（1985年成立）均迈过2000万产销大关，东风日产今年产量突破1200万辆，一汽丰田（2000年成立）、广汽本田（1998年成立）在中国也分别积累了800万用户，上汽通用别克（1997年成立）拥有1100万中国用户……仔细分析来看，上述每一家都没资本在品牌光环下躺赢，均在产品结构上做了调整，有的已经获利，有的正在承压探索。

大众品牌在中国老百姓当中的口碑地位无需多言，收割了不少60后、70后。听到好几个90后朋友给我吐槽，这些叔叔阿姨老了，赞助子女买车时，还在鼓动孩子们买大众。

但是，大众真的就可以一直香么？SUV的及时导入让一汽-大众抓住了结构稳定器，然基盘越大，增长越难。比如上汽大众就处在产品结构转型的阵痛期，既要承受市场变迁下桑塔纳、老朗逸的占比下滑，又要承受豪华品牌在20-30万的降维打击，因此高端MPV市场、中大型SUV市场、I.D车型所指的新能源市场将帮助上汽大众开启第二征程，同时还有亟待摆脱性价比标签的斯柯达。每一个市场，都不是绝对大块的蛋糕，只能说有机会可寻。

比大众晚入中国市场的日系品牌起量后，有关“大众好，还是丰田好”之类的提问和段子多得不得了。从全球市场看，大众对中国市场依赖度远高于丰田；在终端，日系车的价格谈判空间也比大众低（日产除外），但观察来看，近两年没有前些年坚挺了，进一步说明市场竞争在加剧。

除了稳定节奏、稳定品质的新车型投放，双田耕耘许久的油电混合车型正在“闷声发大财”。据悉，两年内，丰田在华的主力车型都将拥有HEV车型。同时，丰田还加大了与比亚迪、宁德时代的合资合作力度，以弥补其在纯电车型上的开发不足，以上是丰田的战略布局，重在影响未来3-5年格局。今年来还能看到，本田的思域、飞度新款导入，正在积极示好年轻群体——可以说，日系车在存量竞争中处于收获期。而且，丰田还自备高端品牌，今年，雷克萨斯推出了专属丰田车主的优惠政策。

别克，其实是很不愿意将自己划为普通合资品牌那一支，它安排了不少车型品系，希望能够占领大众、日系和BBA之间的那个区间，比如GS和?Avenir系列。从今年以来的销量及结构来看，这些更高阶、更个性的车型确实帮助别克品牌稳住了部分更有实力的消费者。要说，销量波动的遗憾莫过于三缸英朗遭遇的消费观念尴尬。回归四缸后，英朗销量迅速回升，可见这款车沉淀的市场基础之深——非老牌，做不到。

2016年，Avenir子品牌首款车型落在GL8上，当时别克品牌的负责人就说到“要为把800万别克车主留在别克品牌里面做好准备”。现今拥有了1100万保有用户的别克，除了产品层面对于消费者观念和升级需求的回应，在营销层面也在试着给到销售管理、用户体验更大权重，这从新任别克市场营销部部长的履历上可见一斑，他的规划是“以超级用户思维打造品牌生态”。

不过，笔者认为，在过去攒下的这些千万级基盘中，真正属于各自品牌的核心存量并不多。一方面是当增量很大时，预期较好，厂商不会投入太多精力去研究存量变化，消费者跟风购买，也谈不上太多忠诚度；另一方面，受制于信息化水平、管理水平以及中国式厂商机制，很多用户资源并非真正有效的掌握在厂家手中，基盘激活难度很大。还有，处在新能源的转型期，特斯拉和造车新势力占据了不少消费者的优先认知，老牌合资得心态归零，重新打造自己在新能源市场的形象。

写在最后：南北大众、丰田和通用别克，只是存量竞争中的中间层案例，上有豪华品牌的鹰眼猎爪，下有自主品牌的虎视眈眈，还有各个档次的新势力来搅局，然拥有庞大体系和千万基盘的传统合资品牌必不甘心也不能放弃接下来换购/增购的市场机遇，转型有风险，不转型则是等死。

回到开头讨论的存量竞争三个维度：如何通过数字化营销手段，让客户资源尽可能从经销商手中转移到厂家手里，如何通过更有力的产品结构抢夺更大市场，如何强化客户与自身高端序列、高端品牌的关联，这将是合资车企后续的重要课题，也是值得我们去长期观察和学习的生存样板。?

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

央视315点名宝骏的背后，其实是皆大欢喜

题记：最有能力的人，也最被担责任。

时隔3年没有对车企动手的央视315晚会，终于出手了。

一夜之间，"宝骏DCT变速箱"问题仿佛是当年"大众DSG变速箱"一样直冲上了微博热搜和百度热搜。央视直接用了当晚最长的新闻标题《"神车"让人费神：宝骏560高速上突然失去动力，故障没完没了投诉无处可去》，可见这一次宝骏确实面临的压力非常大。

第一时间，五菱宝骏官方给出了回复。

展开调查，开设热线，不惜代价，负责到底。

实话实说，被央视315晚会点名，宝骏这一波反应已经很快了。而且不像某些品牌会选择发布的同时打开"评论精选"甚至"禁止评论"。宝骏直接选择了开放微博回复，让所有人都看在眼里。我相信，大概率宝骏官方应该能处理好。

问题在于，同一时期大众、本田、奔驰等等品牌纷纷遭到民众质疑，群众渴望的呼声也很高，甚至于直接在宝骏的回应公告下方的热门回复都是点名别的品牌。

那为什么央视315晚会，选择了宝骏呢？

窃以为，有以下三个原因。

1：这款问题DCT变速箱可能宝骏的覆盖面最广

抛开单一这个问题变速箱，前前后后，宝骏560已经召回了2次了。

2016年，上汽通用五菱曾召回2016年1月5日至2016年7月13日期间生产的部分2016款宝骏560汽车，共计12485辆；三年后，官方再次召回部分2017款宝骏560?DCT自动档汽车，共计召回19680辆。

如果这么算的话，累计已经召回超过了3万台宝骏560车型。

与此同时，相关网站的曝光数据显示，针对该款宝骏560?DCT车型的投诉统计已经超过600起。

援引资深汽车行业分析师贾新光的意见："宝骏560采用的是DCT?360的6速湿式双离合变速箱。该变速箱使用博格华纳的预啮合技术。双离合器模块仅有博格华纳掌握了核心技术，很多整车厂商根本没有选择，如果得不到核心技术，则必须由博格华纳控制双离合器模块的生产，这反映出了宝骏的无奈，出现问题也不知道如何解决。"

作为主流的二线国产品牌，宝骏（或者说五菱）基本上可以说是该型号变速箱铺货量最大的品牌了。相对于其他的二线品牌，不论是体量还是实际销量，都只有宝骏能够成为这一款问题变速箱的"最佳代言人"。

这么来看，其实宝骏也很无辜的。这样的问题变速箱，车企摊上了也没办法，主要是我们国人暂时没有办法掌握这样的核心科技。

不得不说，这款问题变速箱肯定不止宝骏一家，可能央视不得不选择宝骏来"敲山震虎"。

2：出现问题的宝骏车主们此刻最需要官方帮助

宝骏（五菱）的车主，在出现这个问题的时候，心里可能会想到一句流行的话："这让本不富裕的家庭雪上加霜"。

事实上，相对于网上声讨架势极高的部分奔驰、丰田、大众车主们而言，宝骏的车主们才是现实中你我身边最真实最弱势的"老百姓"。

宝骏（或者五菱）的车主们都不需要什么"目标消费人群画像"，其实就是身边一个个的普通人。他们不仅仅是生活的东部沿海富裕省份，甚至也可以是中西部地区甚至于偏远地区的老百姓。

一部车，对于他们来说不仅仅是代步工具，很可能是生产力工具。

一部不到10万块的宝骏，可能已经是一家人的梦想座驾。

一部修不好的车，很可能会拖累整个家庭的生活。

而宝骏560这样的车主，有61万。

如今宝骏560迅速停产，这些问题变速箱的车主们投诉无门，厂商和4S店也无法及时解决，一下子几个月甚至1-2年的时间都浪费掉了。

他们是最需要央视这样的大媒体官方援助的对象。

尤其是，以央视的影响力，遍布全国的电视和网络传播源能让覆盖全国的宝骏560问题车型的车主及时了解到官方态度，也是一件大善事。

届时，不论是何种使用环境、亦或是何种居住地、使用了多少年限、车况如何的宝骏560车主，都可以通过此次央视315晚会一次性解决问题了。

这些本不富裕的家庭，心中的石头沉下来了。

3：宝骏或者说五菱是最能承担责任的国产品牌

目前市场上口碑最好的国产品牌，是五菱（宝骏）。

这个口碑是从"人民需要什么，五菱就造什么"得来的。

这样的好口碑，让五菱以及宝骏赢得了不少群众的好感。

对于五菱来说，宝骏目前正在尽心业务转型，新宝骏承担着品牌积极向上和品质感的上升，五菱本身继续维持品牌基调。所以宝骏过去的停产车型问题，其实属于整体业务里相较来说比较偏的一部分，确实没有为消费者照顾好。

所以央视315晚会，给五菱和宝骏也是一个警醒。

事实上，相对于合资车型来说，国产车型本身是非常害怕质量问题和口碑下降的。

君不见，大众出了问题照样卖得好，奔驰出了问题照样卖得好，特斯拉出了问题照样卖得好。但是到了国产品牌身上，一旦长安、吉利、长城这样的品牌出问题，都会让某一款车型濒临销量大幅下滑的风险。

而对于现在的五菱和宝骏来说，这样的315晚会针对一个停产车型的影响，倒也承担得起。

因为五菱（或者说宝骏），是目前最能承担责任的国产品牌。

目前新宝骏正在承担整个宝骏品牌的形象担当，而我们也有理由相信，逐步退出更多无忧政策的新宝骏能够一改宝骏过去对消费者照顾不周的情况。

因为，五菱的底子还在，人民的信任其实还在。

央视315晚会的点名，实际上也是对五菱和宝骏的鞭策。

宝骏，承担得起人民的监督。

尾声：或许，还有呼声需要更多被听到

我们可以看到，对于此次315晚会曝光出来的宝骏560?DCT车型的变速箱问题之外的很多诉求，民间有很多呼声还没有被听到。

不然，我们之前提到过的上汽大众减配门、丰田机油乳化门、马自达异响门、北京奔驰质量门等等问题，都没有被央视点名。

但是不点名，不代表这些问题就可以置之不理。

我们希望更多的声音被听到，不仅是在国产品牌，还有合资品牌；不仅是燃油车型，还有新能源车型；不仅是消费者的声音，还有像是主播小北这样的媒体声音……

如果有问题，也可以在我们这样的小媒体这里留言发声，我们会尽力让大家的声音放大。

而最后，我相信，我们的国产品牌一定会越来越好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

尼古拉·特斯拉真有所谓的超能力吗

你们可否知道一位叫做 “唐望”的老人？这让我感到非常惋惜，“尼古拉”生前一直被自己的所谓“超能力”纠缠着，要是他能遇到这位老印第安人，那他身上所出现的奇异现象就会在他生前被解开。

尼古拉逝世于1943，唐望1960年前后才遇到美国大学生卡洛斯·卡斯塔尼达。

唐望(Don Juan)是居住在墨西哥的一位巫师(nagual),是托尔特克某一支系的第27代传人。1960年代，美国的一个大学生卡洛斯·卡斯塔尼达向他请教致幻植物的学问，被他收作门徒。卡斯塔尼达将学徒的经历整理成书出版，唐望因此而为世人所知。唐望知识的核心是“知觉状态的转换”，其渊源可上溯至人类语言产生之前的远古时代。

看到“尼古拉·特斯拉”的生平事迹与日记概述后，让我十分震惊的发现，尼古拉之所以会超越同时期的科学家，是因为他会一门被他自己称作为“超能力幻觉”的特殊本领。

而他自己以为的“幻觉”却在唐望的书籍里被称之为“看见”，是长期锻炼大脑，激发潜能，而产生的生理正常反应。只要会“看见”后之后又会陆续演变出，“超感知力”，“未卜先知”。在此之前还有在梦中自有行动去其他世界的能力被唐望称之为“做梦的艺术”

在不明真相前大家可能觉得我是无稽之谈，但是我足够的材料证明这一观点，请大家自己对比尼古拉·特斯拉的日记，与唐望的书籍内容。

尼古拉·特斯拉 日记概述 点击下连接翻到9-11楼

尼古拉的“超能力”与唐望的“看见”

尼古拉的“超能力”与唐望的“做梦的第一道关口”

尼古拉的“超能力”与唐望的“知觉”

尼古拉的“超能力”与唐望的“未卜先知”

←无线电的产生源于“未卜先知”受到启发请一定要观看

从唐望的书籍不难看出，其实人要是时常运动大脑，到了特定时期，人大脑的未开发区域会被激活，在这个时期人会看到“幻觉”，感觉到自己体内有两个个体（精神分裂），“感知”力变得非常强，“可以在梦中预见”还没有发生的事情。“梦的穿越”在梦中穿越这如同洋葱皮一样的世界。

其中“未卜先知”与“超感知力”这两个观点，被“尼古拉”自己发现，他自己认为人之所以会预见，是因为，每个人都有脑频波，只是脑频波的频率非常微弱，让自己的脑频波和对方的脑频波发生共振。就可以知道对方的事情。尼古拉正式通过这个人的生理特性受到启发后发明了“无线电波。”

在这个时期，除非遇到这些事情的人拥有“超越常人”的“理智”与“坚强”。穿越这个“生命奇迹的关卡”。否则他会被人误认为是“精神病”送进“精神病院”。

以上的观点可以很合理的解释为什么全世界80%的伟人都有“精神病史”怪例。

尼古拉的事迹我是2009年看到的，当时只是惊讶这样的天才被人埋没。唐望的书籍是我2010年初，因为自己从事绘画兼职，想不出来“构思”想在梦里偷画，出于兴趣才去看的。当时只看了“做梦的艺术”看完后，看不懂才去看唐望的其他相关书籍。一直到今年年初，无事在网上翻看“尼古拉”原版视频，和“百度词条”，尼古拉“日记”摘要的时候发现“尼古拉”和“唐望”居然有这样的共同点，我一直以为“唐望”的书籍是无稽之谈，虽然“唐望”书籍包含的人生哲理，与自然知识相当丰富且具有说服力。但是当我看完“尼古拉”的“日记”摘要后，我震惊了，尼古拉是印证唐望知识体系存在的最有力证据。

中央电视台，在讲解尼古拉的“知识”是从某个宇宙知识库中拿到的时候，其实简直是在说“唐望”书籍“做梦的艺术”里的“无机动物世界”，无机生物会告诉你想知道的一切。唐望的书籍产生于1960-1970年左右，尼古拉逝世与1943年前后，作者没有必要来花这么多篇幅构思这样的弥天大谎，在唐望的书籍里甚至于在谈论“无机生物”的时候简直是在阐述现在的网络游戏运作体系。你玩一款网络游戏不需要你掏钱，这个游戏你想玩就玩，不玩就不玩，但是只要你玩一天，就是在给游戏做广告，虽然你没意识到这点。

通过“尼古拉”与“唐望”的事迹，甚至与可以推断出“宗教”的产生这一问题。

宗教的产生可能就是因为在上千年前有像“尼古拉”这样天生“潜能”被激发的人所创造的。

比方说佛教“释迦摩尼”只说他在树下苦思出得来的，但是他却决口未提他在体现出这一切的过程中生理感受如何，“尼古拉”的日记和“唐望”的书籍正好弥补了这一点。圣经，道教，的创始人，都有这种能力，但是他们都未提自己怎么产生这些想法的，只有“四书五经”略微提到过。

大家有没有去“平行星体投射吧”看过，这个贴吧的人，被游客们已经称呼为“疯了”大白天生活的好好的，出体出体个没完。首先不说他们做的对不对，这么多人在那里研究这个，只因为这些事情在某种程度上事实存在，只是出发点和方法，原因的理解不对。

这里有看过“高达”作品的童鞋吗？

这让我联想到“高达”这部作品，80年代出生过早接触“网络”的一代人，都有看过这部动画，我一直在奇怪“富野由悠季”怎么会产生“新人类”这种可以有超乎寻常的反应和预知与脑波通讯的人，很明显要不是“富野由悠季”查阅了多数思想类书籍，知道人类本来就有这种潜能。假如并非这样,那就是他或许自己因为长期构思作品“大脑”已经被思维激发出潜能。

这点他一定意识到了，但是他要是对全世界这样说，他是“新人类”，那他绝对会被全世界的人说成：“大家快看，又一个艺术家疯掉了，他当自己是新人类。多么可笑啊”

所以他只能把自己的观点加入到自己的作品中。

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总结以上，尼古拉身上所发生的奇异现象，是他因为长期科学实践与思考的结果，因为从事这些事情锻炼的他的右脑功能区。另外尼古拉的右脑天生比常人都发达。

这些帖子是我自己复制我自己的。