加盟比亚迪经销商_比亚迪汽车加盟代理

1.艾格为什么离开比亚迪

2.前通用汽车中国CEO 为啥要加盟比亚迪？

3.比亚迪退网门的起因

艾格为什么离开比亚迪

有公司给出更好的条件，以及当下工作公司的不合心呗。

在核心技术、市场占有率、国际声量与日俱增的同时，比亚迪迫切需要一个全新的品牌设计理念，开启新的发展。俗话说，他山之石可以攻玉，更何况是他山之玉，因此才有了比亚迪高级副总裁、汽车产业群总工程师廉玉波说服艾格的加盟。

沃尔夫冈·艾格的职业生涯起步于意大利跑车公司阿尔法·罗密欧，短短几年时间就当上了阿尔法·罗密欧首席设计师。1998年，沃尔夫冈·艾格担任西雅特的外型首席设计师。2001年，他又回到阿尔法·罗密欧，并且主导设计了Nuvola概念车、156、166、147等车型。

2007年，沃尔夫冈·艾格成为首席设计师，负责奥迪和兰博基尼品牌车型的设计，作品包括A1、A3、A6，以及Q7。

比亚迪需要艾格丰富的设计经验和豪华品牌的设计理念，事实证明，确实如此。全新一代唐DRON FACE的设计理念融合了中国元素和欧洲设计理念，正如艾格所言，比亚迪品牌不同于奥迪惯有的理性，而是一种情感和文化交融的“design for emotion”。

前通用汽车中国CEO 为啥要加盟比亚迪？

1月13日，比亚迪官方宣布前通用汽车中国CEO甘文维出任比亚迪董事长高级顾问一职，为比亚迪集团的汽车业务提供顾问咨询服务，包括为汽车业务发展策略、运营策略、市场营销策略、品牌建设及销售服务体系提升等方面提供咨询、指导服务。

公开资料显示，甘文维是澳大利亚人，15年加入通用汽车公司。自2005年5月1日起，正式担任通用汽车中国有限公司总裁兼总经理，全面负责通用汽车在中国内地、台湾以及香港地区的业务运营。也就是在他的带领下，通用汽车在中国取得了骄人的成绩，特别是别克汽车，多款车型在国内的销量都遥遥领先。在受欢迎程度上，丝毫不输大众和丰田。早在2006年，通用汽车便以87万辆的成绩，领跑国内车市。

2007年2月23日，在中国十大系列英才颁奖典礼上，通用汽车中国总裁兼总经理甘文维还荣膺2007年度中国十大创新英才的殊荣；2007年6月著名权威杂志《Motor?Trend》评选出的50位“全球汽车业最具影响力人物榜单”，通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维高居第21位，同时他也是中国汽车行业中惟一入榜之人。

可以说，在中国的汽车界，甘文维绝对称得上是举足轻重的人物。

那么问题来了，如此重量级的人物为何要加盟比亚迪汽车？

车快评认为，主要原因还是比亚迪近些年取得的骄人成绩。截止到2019年12月底，比亚迪新能源车总产销量超73万辆。作为新能源车的引领者，比亚迪汽车连续4年领跑全球新能源车市、连续6年位居全国销量第一名，市占率更是达到了22%以上。近年来，比亚迪更是与奔驰、奥迪和丰田等国际巨头达成了合作。毫不夸张的说，在众多的自主品牌车企中，也只有比亚迪能做到。

在核心的电池技术上，比亚迪不仅始终坚持磷酸铁锂电池的研究，在三元锂电池方面也取得了不小的成就。据了解，比亚迪即将上市的王朝家族新旗舰车型汉就会搭载比亚迪全新一代磷酸铁锂电池，比亚迪官方将其称为刀片电池。这种电池寿命可长达8年120万公里，成本还可以节约30%，体积比能量密度更是提升了50%。另外，在三元锂电池方面，因为“622”三元锂电池无法在电池能量密度上做到极致，所以比亚迪已经着手“811”三元锂电池的研发。

也正如甘文维所说：电气化和其他使用新技术的汽车产品，将会是未来的成长重点。中国是全球最大的汽车市场，有着举足轻重的作用。在电气化和以客户为中心的技术领域，比亚迪一直是领导者和创新者。我希望把我的经验，用以支持比亚迪的创新能力，并帮助他们加强在新能源汽车行业的领导地位。

有了过硬的技术，再加上前通用汽车中国CEO的助力，我们有理由相信，2020年，比亚迪的表现更值得期待。

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比亚迪退网门的起因

比亚迪退网们由来已久，这主要是由于比亚迪对于经销商渠道不够保护，过度压榨造成的，比亚迪的商务政策有诸多问题，导致众多经销商被套牢，主要问题如下：

在比亚迪经销商退网愈演愈烈之时，有不少人发出了这样的疑问：到底是什么把那么多经销商的资本牢牢套死？为什么那么多有经验的经销商也会被骗？在访中，大部分的经销商把矛头都指向了比亚迪的商务政策。网易汽车独家获得了一份《2010年比亚迪汽车销售有限公司A3网产品4S政策》的照片资料，从这份商务政策来看，比亚迪欺诈经销商主要存在几个陷阱。

陷阱一：提车量盲目虚高 商务政策不具持续操作性

该商务政策的全名为《2010年比亚迪汽车销售有限公司A3网产品4S政策》。从这份商务政策的内容来看，比亚迪规定了省会城市或沿海城市、地级市及其他专网4S经销商的考核标准及有关规定。

首先，从提车的任务量来看，省会城市或沿海城市以半年为一考核周期,按照提车任务(A3网内车型)的完成情况,分为三个档次，其中按照提车任务完成的标准，即月平均提车64-80台之间，即半年累计提车量为N台 (384≤N<480)，折让方式为一次性给予50万元折让，以冲抵车款形式进行结算。而地级市及其他专网4S经销商提车任务完成标准的月平均提车任务为32-56台之间，即半年累计提车量为N台(192≤N<336)。

尽管比亚迪商务政策上规定省会城市的达标任务是64-80台之间，但经销商处每个月的提单量平均都高于这个水平，达到比亚迪公布的“提车任务超额完成”档次的数量。一般比亚迪的提车任务都在80以上，甚至高峰期甚达到150-200辆。

某A3网经销商给笔者算了这么一笔账：2010年平均每月G3全国的销量仅3000余台，按照目前比亚迪上的全国A3网经销网点一共129家，平均每家店算下来仅仅不到30台销量。然而根据市场情况，部分地级市及内陆城市每月销量甚至到不到这个数字的一半，大部分销量的承担者仍然集中沿海城市及一线城市。从这个数据来对比，每月80台以上的提车量就如同天方夜谭。

即便是比亚迪销量最好的F3也同样存在提车量远大于销量的情况。8月份F3的销量为11934辆，这个数字平分到全国 327家F3经销网点处，平均每家店也只有36.4辆的销量。市场的缺口不大，但经销商处却往往背负了比正常销量高达3-4倍的库存。并且这种现象不仅仅在省会城市的经销商出现，部分内陆地区的地级市经销商也会出现这种库存超标的情况。

然而事实上，厂商不断下达不合理的提车任务还是“金钱”惹的祸。

这份G3的商务政策，上面清楚的显示比亚迪G3豪雅版建议零售价为8.09万，经销商的提货价为7.69万，加上提车差价以及各种返利折让，一辆车的利润高达8000元。但经销商告诉网易汽车，这8000元必须与提车任务挂钩。而从区域经理下单的情况来看，单月的提车量就有150辆。150辆的提车任务大大超出了该店的预期，但如不按指定数目提车就拿不到预期的承诺的返利。

在这个环节里，经销商的利润被厂家套牢，但厂家从每家经销商处赚到的钱却稳稳地落进了自己的口袋。我们以G3为例，一辆车经销商以7.69万的价格提车，150辆即需要1153.3万的提车款。“即便我们把车款打过去了，有时候车还不能及时给到我们手上。有时候甚至会拖2-3个月。我很疑惑，既然你没有车为什么要我们提车呢？比亚迪销售有限公司一把手对此的解释是：‘比亚迪不缺钱，这样只是让你们能够安心做比亚迪，不要想其他事情。’”某经销商表示。

陷阱二：霸王条约故意延发 经销商悔不当初

与此同时，对于该商务政策有效期，也是值得商榷的。我们从“备注”条款下能够清晰的看到如下的说明：考核时间以4S店认证后，经销商到深圳渠道管理部签订《A3网产品4S政策考核协议》开始计算，《A3网产品4S政策考核协议》半年一签，一次考核完毕到二次签约的时间跨度不得大于一个月(如:某商家于2010年3月25日与比亚迪签订考核协议，则考核完毕时间即为2010年9月25日，商家如希望继续享受下一个周期的优惠政策必须在2010年9月25日至2010年10月25之间到比亚迪汽车销售有限公司渠道管理部(深圳)再次签订考核协议，反之视为自动放弃考核，将不予继续享受政策优惠资格)。

某经销商向网易汽车解释了该条款的“霸王”性：一般合资品牌正式下达商务政策都是一年有效期，而比亚迪是半年一签，并且下一个考核阶段与上一个考核阶段的优惠政策不同，下一个考核阶段则必须按照全新的商务政策来执行，并包含优惠政策。如经销商不予续签，则上一个考核阶段的政策优惠资格不予继续享受。

在此次比亚迪经销商退网中，几乎全国各地的经销商都控诉了厂商的一项“罪名”，那就是欺诈。而最为明显的例子就是商务政策的延迟下发。据网易汽车调查了解，这份不具备可持续操作性的商务政策几乎全都是在经销商们已经完成建店，交纳保证金后，并且将第一批500-1000万的车款汇给比亚迪厂家之后才拿到这份商务政策。

尽管有经验的经销商一眼就看出这份政策的不合理，但至此，大部分经销商的投资总额均已上千万，后悔已晚。“他们都是故意延迟发给我们的，哪怕我在建店的时候看到这份政策，我都绝不会加入比亚迪。”北区某经销商多年经营4S店，对于这份政策一眼就看出了当中的猫腻。

据了解，不少去年四季度以及今年年初加盟的经销商早已心萌退意，但介于前期的投资与前期卖车的返利依旧套在比亚迪身上，不少经销商对于直接退网仍然心存顾虑。并且，从商务政策的规定来看，比亚迪对于退网的经销商也有规定：经销商自签订4S考核协议之日起，三年内更换比亚迪认证的店面位置或退出比亚迪销售系统者，扣除全部保证金并取消且要求返还所有优惠。

无法退还保证金与前期的返利对于经销商的损失是巨大。

陷阱三：政策无法律效应 比亚迪口头承诺从不兑现

网易汽车还了解到，对于比亚迪经销商而言，这份商务政策还钻了不少法律的空子。在这份商务政策的文件上，我们看不到任何负有法律效应的公章和法人代表的签字，也就是说这份商务政策本身不具备任何法律效应。但据经销商介绍，在经销商与厂商签订的经销合同上，却规定了经销商必须要严格遵守商务政策。而在那份合同上，是有负有法律效应的公章及有效法人的签名。

同时，这份商务政策在大部分经销商眼里几乎形同虚设，因为大部分的提车任务、促销下达、返利缩减等有关内容，都是区域经理口头下达的，部分内容会以邮件形式下发通知。网易汽车在某家经销商的邮箱里看到，来自厂家的邮件均不具备任何法律效应，即没有公章，也没有法人代表签名。而来自区域经理的口头下达的任务，则更没有法律的约束。

因此，区域经理的承诺在经销商看来都是“忽悠”，“我们之前和大区经理反映说这个提车量有问题，他说以后每个月的任务征求你们的意见，形成一个书面的东西，要双方同意，确保你们能够完成。第二个月就不算了。我和他对峙，他马上说，你有证据吗？所以说这个欺诈绝对不是基层的在欺诈，就是比亚迪的高层欺诈。”某经销商表示。

综上所述不难发现，比亚迪与厂商的矛盾焦点仍然集中在商务政策上。商务政策不合理、下达不规范、存在陷阱是经销商们控诉的重点。以参与郑州反水的比亚迪经销商为例，几次与厂商的正式沟通均商务政策有所改变，但比亚迪对此没有任何回应。

2010年5月，比亚迪成都金牌经销商退网发生后，比亚迪经销商退网接二连三的出现。此次河南经销商反水再次将比亚迪厂家与经销商的矛盾推到峰顶浪尖。网易汽车了解到，此次发生后，湖南、山东、浙江、四川等省市均有经销商向媒体表达对比亚迪的不满。