长安汽车叶明信_长安汽车叶沛最新动态

1.集智慧科技与前瞻设计于一身，长安UNI-K全球首秀引关注

2.新车：长安逸动PLUS加长不加价 7万多元即享双屏互动

3.六家国企自主板块接连换帅，中国品牌困局何时解？

4.长安如何以“国潮”引领机遇与挑战？副总裁叶沛这样说

5.对话王俊：基盘大，怎么做好汽车用户运营？ | 汽车产经

[汽车之家?行业]2020年，中国车市两极分化。“胜利者”阵营高歌猛进，“失败者”阵营走向生死边缘。

长安属于前者。在疫情出现的2020年，长安1-10月累计销量超过77万辆，在中国品牌中仅次于吉利；同比增长23.5%，在所有车企中一骑绝尘。

销量“爆发”，长安凭什么？

汽车之家推出车展访谈栏目——《创变谈》，聚焦企业决策者在极具挑战的市场环境下，如何创新突破、跨入变革新境界。

围绕本届广州车展“智新科技?粤享生活”的主题策划，我们在这场年终考上对话了数十位车企高层，智能及新能源科技、优化用户体验正是他们驾驭未来的关键。本期访谈嘉宾：长安汽车副总裁叶沛。

■?第三次创业

2018年，长安“第三次创业”启动。

重大战略调整都害怕意外，在全球汽车产业转型当口，突如其来的疫情打乱了很多企业阵脚。不想被海浪吞噬，只有跑在海浪前面。“未来会有不确定性，你必须更快向前跑，只有这一点是确定的”，叶沛说。

『长安汽车副总裁?叶沛』

疫情的紧迫感，使“第三次创业”加速落地。而就在一年前，长安的表现并不被人看好。

2019年，长安福特销量腰斩，长安马自达下滑近20%；占总销量80%的自主板块同样表现不佳，下滑15%。由于销量下滑，长安遭遇上市以来首次亏损，总额高达26.47亿元。转型阵痛在所难免。

2020年，宏观环境恶化，长安销量却出现惊人反转。除了疫情爆发的2月，3月起长安便实现连续增长，销量增速远高于市场恢复速度。

逆风翻盘，长安打出反戈一击。

『长安汽车“第三次创业”』

叶沛认为，第三次创业加速落地，是长安取得优异表现的核心原因。具体来说，又体现在产品、技术、服务三个方面。

2020年，长安经典产品焕新。SUV市场，CS75?PLUS、CS55?PLUS、CS35?PLUS在原有细分市场扩大份额。尤其是CS75系列，1-10月累计销量超过21万辆，仅次于哈弗H6；轿车市场，逸动同样表现不俗，在中国品牌中仅次于吉利帝豪。

经典产品延续热度，全新高端产品UNI序列也受到市场认可。10月份，首款产品UNI-T销量已破万辆。新老产品搭配，帮助长安一举扭转颓势。

『长安UNI-T』

产品“爆红”背后，是技术和研发支持。第三次创业，长安坚持“技术过剩”策略，每年将收入5%投入研发。

投入转化为成果。目前，长安自主研发名单，已包括高效率发动机“蓝鲸动力”、智能交互系统“小安智能”、电子电气架构“方舟架构”，覆盖传统动力、新能源、智能网联各个领域。

服务也是长安主抓内容。叶沛说，在长安集团，客户服务是“天字一号工程”，从董事长这一层就开始强调。围绕“价格透明、交付准时、品质保障、快速响应、服务专业”五大承诺，给用户带来温暖与信任感。“我们既要有好的产品，也要有好的人品”。

通过产品、技术、服务方面的全面进步，2020年，长安第三次创业取得阶段性胜利。

■?两种领先

如今，第三次创业行至中盘，今后转型将往何处去？面对未知的未来，长安追求“两种领先”。

一种是竞争性领先，即围绕市场快速做反应，比竞争对手做得更好。经典产品体现了这种打法。PLUS系列在原有产品基础上，调整设计语言、动力系统、智能配置，极大提升产品力。在与竞争对手对比时，迅速脱颖而出。

『长安CS75?PLUS』

另一种是先导性领先，即把过去没有的东西展现出来，用差异化产品获取新用户。UNI系列体现了这种思路。从UNI-T开始，全新设计语言、全新科技体验、全新服务模式，面向年轻化用户大胆调整。广州车展上，UNI系列第二款产品UNI-K亮相，同样展现出大胆前位的产品风格。

先导性领先不是做传统意义上的“好”产品，而是“不同”的产品。叶沛表示，即使和一线合资品牌相比，UNI系列也拥有足够的差异化，能够“给消费者一个新的选择”。

先导性领先不止于产品。UNI系列给用户带来的价值，除了产品差异化，还有体验和服务的差异化。通过“直通、直连、共创”的运营方式，用户可以不通过经销商，直接与品牌方沟通；企业也根据用户需求，进行产品定义和营销创新。运营方式上，长安越来越像一家造车新势力。

『长安UNI-K』

两种领先背后，是长安核心竞争力调整——按照“智能出行科技公司”标准，打造新的组织和技术能力。组织调整以效率为优先，围绕用户反馈，快速进行市场响应和产品迭代；技术能力以软件定义为重点，满足用户在不同场景下的出行需求，强调用户体验。

2020年，长安销量“爆发”，两种领先策略，使长安在传统市场和新市场都打出声量。在2020年的基础上，长安“第三次创业”走入深水区。

■?找到增量

在疫情影响下尚能取得这份成绩，2021年长安会更好，在叶沛看来是必然。虽然存量市场趋势不变，但中国汽车也存在新的机会。“存量之中有变量，变量之中有增量”。

第一个变量来自新能源。根据国家《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，新能源车销量占比将达到50%。对车企来说，新能源仍是长期战略。

2017年，长安发布“香格里拉计划”，将在新能源领域总计投入1000亿元，进行产品和技术研发。但截至目前，长安新能源产品主力仍是CS55纯电版这样的改款车，或奔奔E-Star这样的小型车。在新能源市场，长安还没有展现真正实力。

『长安“香格里拉计划”』

11月14日，长安宣布将与华为、宁德时代共同打造全新高端智能电动车品牌。首款车型已完成前期研发工作，即将进入量产阶段。按照规划，到2025年长安将总计推出23款新能源车型。在全新方舟架构基础上，这些新车型将面向C端市场研发。长安新能源到底实力如何，这些产品将给我们答案。

第二个变量来自智能化。除了智能座舱和L3级自动驾驶这些功能性内容，叶沛认为，汽车智能化正从功能配置转向产品定义，对于智能汽车，用户正不断提出新需求。这些新需求中蕴含着新机会。

作为一家成熟车企，长安将以稳健的方式抓住这些机会，在“固本”的基础上“拓新”。一方面，稳固基盘用户，另一方面，开拓新用户。按照“两种领先”方式，满足用户不断变化的需求。

叶沛表示，2021年，长安将推出9款经典产品；同时UNI序列也有5款产品正在规划，未来将陆续推出。“固本和拓新都非常重要，二者要齐头并进”。

■?结语

2020年，长安打了一场“翻身仗”，第三次创业取得阶段性成果。在中国车企中，长安较早意识到全面转型的必要性，依靠自主研发修炼内功，成功抵御了疫情影响。机会永远留给有准备的人，长安销量爆发是消费者给予的认可。随着第三次创业推进，长安将继续前进。（文/汽车之家?蒋平平）

集智慧科技与前瞻设计于一身，长安UNI-K全球首秀引关注

长安汽车近日发布高端产品序列“UNI”首款新车“UNI-T”，但面对此前制定的高达191万辆的年度目标，这款新车难以立即提供足够的助力。

公开数据显示，受疫情扩散、市场需求低迷的影响，长安汽车2020年1-5月的累计销量为63.7万辆，同比减少6.3%，距离达成目标还有多达127.3万辆的差距。

业内人士表示，合资品牌创新不足、没有针对本地化需求进行二次开发，是销量低迷的主要原因。

就能否按时完成销量目标等问题，财经网汽车联系到长安汽车相关人士，对方表示不予置评。

事实上，长安汽车关键财务指标从三年前就开始走下坡路。

关键指标持续下滑?

受经济增速放缓、产业政策调整、市场竞争加剧等因素影响，长安汽车的销量、利润连续下滑。

2019年财报数据显示，长安汽车归属于上市公司股东的净亏损为-26.47亿元，比去年同期大幅下滑了488.8%。这是该公司自2017年以来归母净利润的三连降，还是自上市23年以来首次出现年度亏损。

销量方面，公司全年销售了176万辆新车，同比下滑15.2%，远不及年初设定的246万销量目标，市场占有率也下滑了0.56个百分点，至6.83%。

"合联营企业投资收益下降"是出现亏损的主要原因。其中，2019年长安福特的净亏损达到38.5亿元，亏损幅度同比扩大了约4倍；长安标致雪铁龙的净亏损为22.2亿元，亏损幅度同比增长了154%。

长安合资品牌的销量已是连年下跌。自2017年以来，长安福特销量接连遭到腰斩，由82.8万辆降至37.8万辆（2018年）、18.4万辆（2019年），年均变化率高达-112%。长安马自达在2017年至2019年销量分别为19.2万辆、16.6万辆、13.4万辆，年均变化率约为-20%。长安标致雪铁龙的销量官方却未予公布，不过公开数据显示，2019年前9个月该品牌的累计销量仅有2000辆。

汽车独立分析师张翔认为，合资品牌创新不足、没有针对本地化需求进行二次开发，是销量低迷的主要原因。

自主品牌独木难支

在中国汽车市场整体下行的大环境下，长安系自主品牌的销量也难逃下滑命运。

2019年，重庆长安、合肥长安和河北长安的合计销量为85万辆，同比下滑7.8%，略好于车市整体水平（8.2%）。

CS系列成为长安产品线的亮点，贡献了长安自主品牌的过半销量。其中，CS75系列全年共销售了19.3万辆，同比增长38%，在SUV销量排名中位列前茅。此外，CS35、CS55、逸动系列也保持了年销超10万辆的较好表现。

然而，在各车企自主品牌加速产品周期、向年轻化和高端化转型之际，长安目前过于依赖CS系列，将“鸡蛋放在一个篮子里”的模式则面临较大的发展风险。

另外，长安的新能源转型也并不顺利。公开数据显示，2019年长安的新能源汽车销量为28235辆，在汽车品牌中仅列第12名。此外，2019年，长安汽车的新能源业务主体、全资子公司长安新能源的营业收入为38.2亿元，净亏损为4.8亿元，收入规模和盈利能力也远不敌北汽新能源、比亚迪等自主品牌。

为减轻新能源业务的发展压力，长安对其新能源子公司进行混改。2019年12月，长安新能源引入了四家战略投资者，拟累积增资28.4亿元，有利于“加速香格里拉计划的布局落地实施”。同时，长安汽车对长安新能源的持股比例将稀释到48.95%，失去控制权。

不过，资产出售在一定程度上缓解了公司的财务压力。2020年一季度数据显示，长安汽车实现了6.3亿元的归母净利润，但扣除非经常性损益（包括长安新能源混改带来的超过20亿元的收益）后，公司仍有18亿元的亏损，盈利水平亟待提升。

长安“第三次创业”?

经历了3年的业务重组，长安正进入“第三次创业”的深度转型期。

2018年4月，长安汽车提出“第三次创业-创新创业计划”，以打造世界一流汽车企业为目标，提出四大转型方向，最终实现长安汽车向智能出行科技公司转型。

在品牌向上的总体战略下，长安同时正式对外发布了长安乘用车、中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大业务品牌。

针对亏损业务，长安甩掉“包袱”，对长安铃木、长安标致雪铁龙等资产进行重组清算。

2018年9月，铃木以1元的象征性出价向长安汽车转让了其持有的长安铃木合资公司50%的股权，此后长安铃木成为长安汽车全资子公司。

2019年12月，长安将所持有的长安标致雪铁龙的50%股权转让给深圳前海锐致投资有限公司，旨在“优化公司资产结构”。

此外，长安汽车还陆续关停并转了140万辆整车及126万台发动机产能，累计淘汰21款弱竞争力产品，实施降本节支。得益于产品结构的优化，国盛证券测算结果显示，2019年长安自主品牌（含重庆长安+河北长安+合肥长安）的单车均价为8.31万元，同比增长15.5%。

新能源+智能化产品转型方面，长安分别提出“香格里拉计划”和“北斗天枢计划”，并表示每年会将销售收入的5%用于研发。

“香格里拉计划”内容显示，长安汽车预计到2020年，完成三大新能源专用平台的打造；到2025年，在全产业链累计投入超过1000亿元，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型，全面停售传统燃油车，实现全谱系产品的电气化。

截至目前，长安新能源已经推出了CS75?PHEV、逸动EV460、逸动ET、奔奔EV360、CS15?E-Pro、奔奔E-Star六款车型，初步覆盖了微型车、轿车、SUV等不同品类。

继续增资助力转型

在2019年末实现28亿元增资后，长安新能源表示，未来三年将对累计投入100亿元，加快推进新能源平台打造以及新能源与智能化的深度融合。

长安汽车于2018年8月发布的“北斗天枢计划”则承载了智能化转型的任务。其预计到2020年实现新产品100%联网，建成L3级自动驾驶智能开放平台，形成千万级客户体验大数据；到2025年实现车载功能100%语音控制，L4级智能驾驶汽车上市，形成亿级客户体验大数据。

长安在智能化方面落地成果相对较多。

L2级IACC集成式自适应巡航系统、L3级APA5.0遥控代客泊车系统、梧桐车联智能车机系统等智能化技术均已搭载上车。2019年7月，其L4级自动驾驶汽车在重庆仙桃大数据谷也展开了公共道路示范运营。

目前，长安汽车已在重庆、北京、都灵、横滨、伯明翰、底特律和慕尼黑建立起“六国九地”的全球协同研发格局，研发团队人数达到1.2万人。

除自研之外，长安汽车还建立起了多维的产业生态，与华为、高通、恩智浦、腾讯、华为、博世、中国移动等科技企业、供应商建立了伙伴关系，涵盖合资公司、联合创新中心等多种合作手段。

进入2020年，长安汽车宣布“第三次创业”进入3.0阶段，明确了“强主业、稳转型、拓市场、建生态”的总体发展思路，?围绕智能、出行、科技的战略布局，进行资源聚焦配置。

为支撑研发生产所需投入、补充资金储备，4月，长安汽车拟以定增方式募资不超过60亿元，用于合肥长安产能、CS95升级版产能、NE1系列发动机产能、碰撞试验室建设、补充流动资金等领域。5月20日，该方案已得到兵装集团的批复。

2020年6月，深度参与公司一系列转型计划的朱华荣接棒张宝林，担任重庆长安汽车股份有限公司董事长、党委书记，并同时兼任长安福特汽车有限公司董事长。

这意味着长安汽车的转型战略能够确保长期执行。

朱华荣接任后不久，长安汽车便发布了一款集“第三次创业计划转型成果于一体“的产品，向高端化发起冲击。

冲高车型UNT上市

6月21日，长安汽车乘用车高端产品序列“UNI”的首款新车—UNI-T正式上市。

根据长安汽车执行副总裁谭本宏的说法，UNI是长安汽车“第三次创业”过程中的重要武器，还承载了公司2020年“品牌焕新、产品焕新、人群焕新”的使命。

这款被长安称为“未来科技量产者”的UNI-T集成了公司在产品设计、动力总成、智能网联方面的研发优势和生态优势。

该车型搭载的蓝鲸NE1.5T发动机来自长安研发的模块化发动机开发平台——蓝鲸NE动力平台。平台设计兼容1.0L~1.8L排量，并兼容48V轻混、HEV混动、PHEV插电混动、REEV增程式混动设计，通用化率达98%，热效率达40%，扭矩水平至200Nm/L，满足国六b排放标准。

长安汽车副总裁叶沛表示，希望通过打造UNI-T的产品实力，来满足年轻一代消费者多元化的用车需求。未来UNI系列还将推出4-5款车型，包括运动型SUV、运动型轿车等。

截至上市发布会前，该车型已获得16257辆预售订单。

国信证券认为，近年来长安发布的UNI-T等爆款产品，反映了“自主在产品力、渠道力、市场需求把控能力、供应体系把控能力等多维度提升，底层是管理和体制的一些变化”。?

张翔则看好UNI-T未来的发展。他认为这款车在智能网联和自动驾驶方面可圈可点，且价格较低，在年内实现L3自动驾驶的软件升级后，竞争力将会很强。

并非首次布局高端

事实上，UNI-T并非是长安汽车的第一款冲高产品。

2017年3月，定位于中型SUV的CS95正式上市，成为当时长安自主乘用车品牌中唯一一款突破20万元的高端化产品。

据官方介绍，这款产品的研发周期长达6年，汇集了蓝鲸2.0TGDI发动机、博格华纳智能四驱系统、爱信6AT变速箱，以及其他智能辅助驾驶功能、智能车载互联系统等先进配置。

公司对这一车型的目标定为“月销过万，年销十万”。然而，公开数据显示，CS95自发布以来的单月最高销量仅为4295辆，2017年全年实际销量仅为20912辆。对比同级别自主车型，2017年全年传祺GS8的销量达到10.2万辆，WEY?VV7为5.3万辆。

2019年4月，长安再次发布新款CS95，单月销量却不足千辆。

张翔认为，CS95性价比较高，但相比上市时间较长、用户保有量较大、已经形成口碑的对标产品（如大众途昂）而言，其品牌知名度有所欠缺。

此外，长安还发布了中型车睿骋CC、轿跑SUV?CS85?COUPE两款最高价位达到15万元的车型，但销量也不尽如人意。

与此同时，在2016年成立、向高端化发展的吉利领克、长城WEY如今已经具备年销过10万辆的经营规模。

此前多次冲击高端化未能取得成功的经历，如今，面临中高端自主品牌和成熟合资品牌的夹击，使得长安UNI系列的前景充满了不确定性。

此外，UNI-T作为紧凑型SUV，其不足15万元的定价还只是长安汽车新建高端序列产品的一次保守尝试，这导致该车型与CS75系列在价格、品类上存在重合，可能造成内耗的问题。此次拓新的实际市场效果，还有待市场验证。

销量目标仍有距离

2020年初，长安汽车表示，将力争实现汽车销量超191万辆的年度目标。

但在不确定的市场环境、企业表现持续分化等因素影响下，长安想要完成预期目标面临不小挑战。

受疫情影响，市场需求低迷，长安汽车2020年1-5月的累计销量为63.7万辆，同比减少6.3%，完成年度目标的33%。不过，5月数据显示，公司销量实现54.3%的同比增长，市场复苏态势显著。结合一季度净利润为正、定增募资、新品投放等一系列利好消息，市场认为长安正进入触底回升的状态。

华泰证券、国盛证券、华创证券、中银证券等多家机构对长安汽车给予了“买入”评级，认为其正进入新一轮强产品周期，Plus系列车型和“UNI”车型的盈利潜力将继续释放。他们预计，长安汽车有望在2020年实现净利润的扭亏为盈，重回增长轨道。

然而，下半年UNI-T及长安自主品牌能否向好仍存在不确定性风险。国信证券指出，疫情放缓后终端需求复苏存在后继乏力的可能性；新品上市进度和产量或不达预期；为保证全年销量目标，车企或在四季度引发价格战。?

中金研究预计，2020年中国汽车销量连续第三年下滑，下半年的批发销量水平基本与去年拟合。

中国汽车流通协会表示：“当前合资、自主品牌走势虽总体较强，但高低端分化进一步明显，合资品牌库存压力进入合理范围，而自主品牌继续承压。”

该机构还称，消费者“在疫情期间形成较强风险意识，可能降低汽车消费意愿”，选购汽车会更加慎重。

在这一背景下，还在冲高阶段的长安汽车面临销量、盈利的双重压力。

除此之外，新能源发展也存在掉队风险。长安目前在售的车型基本仍是“油改电”产品，缺乏特有的技术优势。2020年已经过半，还未传出计划中“三大新能源专用平台”发布的声音。此外，长安新能源打算未来三年投入100亿元的目标，与预期的1000亿元投入额也相去甚远。

从资本角度来看，除去出售资产、增资、补贴等一系列非经常性收益，长安汽车在2020年一季度仍有巨额亏损，说明公司经营情况还未得到实质性转变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新车：长安逸动PLUS加长不加价 7万多元即享双屏互动

近日，长安汽车以“科技的力量”为主题开展了UNI-K品鉴会。时逢一年一度的广州车展，?长安UNI-K的亮相注定耀眼。长安汽车副总裁叶沛等多位领导及多家主流媒体莅临现场，共同见证UNI序列最新之作UNI-K的首次亮相。

UNI-K作为长安汽车品牌向上的又一力作。定位于中大型SUV，得益于超前的产品设计、高阶智能的人机交互以及宽适品质的驾乘体验，因此在本次品鉴会上，UNI-K现场“吸粉”无数，不少媒体表示这将是今年广州车展最惊艳的车型。

外观上，飞行元素在长安UNI-K车身上展露无疑。设计师们摒弃以往传统原则，大胆地采用了无边界进气格栅匹配宛如星际战舰的前大灯组，再加上星际飞船机翼三叉戟造型的日间行车灯点缀，仿佛走进外太空的穿越感。与此同时，V-surface微斜面的独特设计，令UNI-K极具流动感的生命力，而尾灯则运用独特的紧附车身流线造型勾勒出曲线轮廓，点线面的水乳融合恰到好处，四出排气管尾喉也令长安UNI-K的运动感彰显无疑。

内饰方面，长安汽车重点对UNI-K座舱形态进行打造，据了解，长安UNI-K是历经33轮共计330人次的人因工程测试考验，最终才让UNI-K仪表中心距离道路中心的视线夹角设置为13°，披星戴月得到这样的精准数据是为了令驾车时仪表与道路的距离更短，可实现驾驶低头时间减半，极大地提高了驾驶体验和行驶安全。

智能操控方面，长安UNI-K车主在上车后，可以通过智能刷脸来识别车主身份，并基于记忆功能，将座椅和后视镜调整到车主专属位置。此外，刷脸启动汽车、隔空手势交互功能都不在话下，极大地拉近了人车距离，更具人性化的舒享驾乘体验表现得淋漓尽致。

动力方面，UNI-K将搭载新一代蓝鲸2.0T涡轮增压发动机，最大功率达到233马力，与该款发动机匹配的是爱信8AT变速箱。据悉，贴心的长安汽车还将给UNI-K提供适时四驱系统供消费者选择。

写在最后，UNI-K作为UNI高端序列的第二款产品，集美学工艺与智能科技为一体，为UNI序列持续向上发力揭开了全新篇。在11月20日开启的广州车展期间，UNI-K即将迎来它的对公众的首次亮相，必将掀起现场观众的热捧。

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六家国企自主板块接连换帅，中国品牌困局何时解？

汽势Auto-First|梁树一

受到疫情影响，各大车企在2月份先后交出了历史最差的成绩单。根据乘联会数据，2月份国内狭义乘用车市场累计销售新车25万辆，同比大跌78.7%。而在疫情之中，本月月初开启预售的长安逸动PLUS却在短短20天内斩获11559个订单，喜人的订单量也无时无刻不在透露出消费者对这款车的期待。

日前，长安逸动PLUS通过线上直播的形势上市，新车共推出5款车型，售价区间为7.29万—10.39万元。

长安汽车副总裁叶沛在线上发布会上表示：“2012年3月27日的第一代逸动是一款意义非凡的车，对于消费者而言，从此多了一个令人眼前一亮的新选择，也多了一份支持中国品牌的自豪，而对中国汽车工业而言，第一代逸动的推出更开启了中国轿车品牌的全新时代。而在终端市场，第一代逸动上市后连续27个月创下细分市场销冠的大好成绩，现如今逸动家族累计销量已经突破100万辆。”在汽势Auto-First看来，逸动PULS选择在8年后的今天上市，不仅体现了长安汽车对第一代逸动的认可，更透露出逸动PLUS要重塑辉煌的决心。

对于此次上市的长安逸动PLUS而言，作为长安PLUS家族的第二款车型，相比在售的第二代逸动，新车在外观方面调整了前脸以及车尾设计，车身侧面仍与此前一致。车身尺寸方面，新车长、宽、高分别为4730*1820*1505mm，轴距为2700mm，长度较第二代逸动增加20mm。

前脸部分，全新PLUS车系的进气格栅是逸动PLUS最大的亮点，新车采用与长安CS75PLUS相同的进气格栅，深色蜂窝状的格栅也让整车显得更加运动。此外，逸动PLUS还提供一套横幅式镀铬格栅，与前者不同，该车型则更加强调精致感。在大灯组方面，新车采用了尺寸更小的前大灯，而大灯组也被融合在进气格栅内部，让新车显得整体感更强。

在车尾部分，逸动PLUS的最大的改变是后杠设计，不仅线条更加锋利了，且与车身的衔接也更加流畅了。不仅如此，由于牌照位置下移，所以后尾门也相比第二代逸动有所改变。值得一提的是，尽管新车采用了全新设计的尾灯，但尾灯轮廓并未发生改变，仅仅是改变了内部光源的组合形势。

在汽势Auto-First看来，逸动PLUS最大的要数车内，新车采用了与CS75?PLUS相同内饰设计，双屏联动的中控台布局颇具科技感，且全系标配两块屏幕（高、低配车型的屏幕尺寸不同），而对于这辆售价并不高的车型来说，长安确实下足了本儿。

除了常规的配置之外，PAB预警辅助系统、全速自适应巡航、360°环视行车记录仪、智能WIFI投屏、感应后尾门等等同级少有的配置也出现在逸动PLUS上，不可否认，逸动PLUS的配置是充满诚意的。

值得一提的是，在疫情爆发后消费者越来越关注车内的空气质量，而在长安汽车的努力下，逸动PLUS成为旗下首款“健康汽车”。汽势Auto-First了解到，逸动PLUS搭载了长安推出的“PM0.1高效复合抗病毒过滤器”，通过抗过敏功能层、高效灰尘过滤层和高效活性炭层三层过滤网能有效隔离空气中散播的植物花粉、霉菌孢子、尘螨排泄物等污染物，对可吸入颗粒物的过滤效果达到97.7%以上，让出行更安心。

在动力方面，逸动PLUS提供两套动力总成供消费者选择，其中1.4T发动机匹配了7速湿式双离合器变速箱，最大功率116kW，峰值扭矩260N·m；而1.6L发动机则匹配了5速手动或6速手自一体变速箱，最大功率94kW，峰值扭矩161N·m。

汽势观点

作为曾经自主轿车阵营的中坚力量，长安逸动的辉煌无需太多赘述，但在2018年推出的第二代车型却生不逢时，尽管家族阵容扩充至由第二代逸动、逸动DT、逸动XT、逸动EV组成的更丰富的产品矩阵，但车市“寒冬”却让逸动家族集体败下阵来，而至此轿车销量排行前列的自主品牌车型也仅剩吉利帝豪一员在孤军奋战。在汽势Auto-First看来，此次推出的逸动PLUS是一款实力不凡的车型，参考目前的订单情况，新车大有可能重回高速轨道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安如何以“国潮”引领机遇与挑战？副总裁叶沛这样说

2020年开年突发的疫情按下了中国车市运行的暂停键。

工厂机器轰鸣不再、4S店大门紧闭、城市道路空空如也……看似平静的中国汽车市场，实则早已在内部掀起汹涌波涛。

3月31日，东风汽车董事长、党委书记竺延风出席东风乘用车公司举行干部任免会议，东风汽车有限公司副总裁丁绍斌接替张祖同出任东风乘用车总经理。而张祖同则调回集团，分管东风本田、神龙公司与东风鸿泰。

公司管理层的调任原属于正常轮换，但疫情的重压却也为此平添了几分焦虑的氛围。毕竟中国车市已经连续两年陷入负增长，疫情的到来对中国车市无疑是雪上加霜。整体大环境的下行传导出的焦虑，反映在人事层面自然带来大面积的人事换防。

事实上在过去两年中，中国自主品牌特别是国有汽车企业，经历了一场空前的人事换防大战。

“三大三小”自主换帅

中国汽车品牌的三大央企的东风，刚刚经历了自主品牌一把手的轮换。乘用车板块丁绍斌出任总经理一职；商用车板块王强出任新任总经理一职。

而就在一年之前，东风乘用车总经理的岗位才经历了一次更迭。2018年7月，原东风乘用车总经理刘洪改任东风乘用车公司党委书记，张祖同接任东风乘用车总经理一职。一年多过去，东风乘用车公司总经理一职再次更迭，张祖同卸任而丁绍斌接任。

▲东风乘用车总经理丁绍斌（左）、长安汽车副总裁叶沛分管长安乘用车业务（中）、一汽集团王刚负责红旗销售业务（右）

除了东风之外，长安自主板块近两年的人事换防也频频发生。2018年9月21日，长安汽车发布公告，拟聘任叶沛为公司副总裁。

作为三大国企之一，一汽集团的自主板块的人事调整可谓经历了全盘的洗牌。2017年下半年，一汽徐留平空降一汽走马上任集团党委书记、董事长，并迅速展开了对自主板块人事的全盘调整。

在徐留平大刀阔斧的自主改革下，红旗和奔腾近两年也是“人来人往”。其中，红旗事业部常务副总经理高放在上任不久后便被陈旭接替；2020年4月1日，原一汽丰田的中方负责人，任常务副总经理的王刚调回一汽集团，负责一汽红旗的销售业务，并担任一汽出行科技有限公司董事长；一汽轿车销售有限公司总经理孟祥退居二线，肖肖将接任其职位。

▲北汽营销业务委员会主任李一秀（左）、广汽乘用车总经理张跃赛（中）、上汽乘用车总经理杨晓东（右）

与三大央企自主板块业务的人事调整同时进行的，还有北汽、上汽、广汽三家地方国企自主业务的人事换防。

2019年10月，北汽集团正式发布全新”BEIJING”品牌，对北汽绅宝和北汽新能源进行了整合。原绅宝和北汽新能源两大营销团队在整合的基础上已经成立了“北汽营销业务委员会”，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀出任主任一职。

上汽集团中，2019年三季度，王晓秋接替陈志鑫出任上海汽车集团股份有限公司总裁，上汽集团副总裁杨晓东则兼任乘用车公司总经理、技术中心主任。

广汽自主板块中，2019年7月31日，广汽集团宣布郁俊兼任广汽集团国际业务本部本部长，但不再担任广汽新能源董事长及广汽乘用车总经理，此二职将分别由冯兴亚和张跃赛担任。

三大“棘手”难题待解

至此，在过去两年中，三大央企和三大地方国企，分别对自主板块人事进行了重新的梳理调整。新任掌舵者的上任，恰逢中国汽车市场从增量市场进入存量时代的大调整期，挑战接踵而至。

2019年，在存量竞争之下，中国自主品牌一度失守，市场占有率跌破40%。而自主品牌内部的竞争中，强者恒强弱者恒弱的态势越来越明显。其中，民营自主品牌吉利、长城销量坚挺，而东风、一汽、广汽等国有企业自主板块的销量始终难以在数量上形成优势。

销量成绩欠佳，是国有车企自主板块人事换防的直接原因，而隐藏在背后更深层次的，是国有自主板块积累多年一直没有解决的“老问题”——自主向上、新能源创新和摆脱合资影响。

或许在增量时代，整体的销量上涨遮盖了国有自主板块所该面临的问题，但近两年整体市场的下行以及新冠肺炎的突袭，让国有企业自主品牌回归现实，必须得迈出改变的第一步。人事换防自然被提上日程。

在自主向上的问题上，众所周知，吉利已经酝酿了领克品牌，并取得了阶段性的成果，长城也推出了WEY，朝着高端化蜕变。

国有自主板块中，除了红旗被一汽集团独立运营，朝着高端豪华方向发展之外，其余国有自主板块鲜有向上发展的动作。其产品定位、消费者印象始终难以摆脱低端印象。这是如今国有企业自主“新官们”面临的第一大“老问题”。

其次，在新能源转型方面，国有企业自主板块虽然在进行着积极的探索，多年的转型和技术积累，依然难以产出与特斯拉抗衡的产品。

在所有国有自主品牌中，北汽在新能源方面的转型较早，不过至今依然难以摆脱补贴的扶持，其在A股市场的表现也差强人意。

反观特斯拉，在2019年年底上海工厂宣布正式投产后，其订单量便一直高涨，大有重新“定义”中国新能源汽车市场之势。这些手握一手好牌的“国”字头企业，面对特斯拉猛烈的攻势和过去几年“难看”的新能源成绩单，如何求变？这成为全新换防的自主一把手们面临的第二大“老问题”。

而当接力棒交接到“三大三小”国有车企自主新官手上之时，他们还将继续着手解决自主板块摆脱对合资品牌的依赖的“老问题”。

在过去几十年中，合资品牌以“市场换技术”的理念进驻到中国汽车市场，然而随着时间的推移，合资品牌的确在中国市场上拓展了相当的市场份额，但另一边，自主品牌却并没有换回相应的技术积累。

如今，合资强而自主弱成为大多数国有汽车企业的现状。2018年合资股比开放的政策将这一现状暴露无遗。继宝马成为“第一个吃螃蟹者”后，戴姆勒、大众均被曝出有相关想法。而若合资股比开放的政策得以实施，那么将首先威胁到严重依赖外资的自主品牌的利益。

值得一提的是，伴随着合资股比放开政策落地，三大央企东风、一汽、长安的合并也多次被媒体报道。有专家分析称，如今三大央企的主要利润来源主要依靠合资公司，而一旦合资股比放开，那么三大央企将面临生存问题的考验。因而促进合并，是三大央企报团取暖的首要选择。

不过，中国汽车三大央企巨头要推动合并，调整难度惊人，在合资结构、人员关系、品牌运营、产品谱系、渠道铺设等等都有巨大的难题有待解决。以至于从传言合并到现在，几年时间过去，三大央企合并事宜尚未有具体的进展。

自主品牌如何提升技术，打造出具有市场竞争力的产品，这些“历史遗留问题”成为新一届“掌舵者”所面临的第三大问题。

新能源、合资与自主向上，这三大问题是国有自主品牌长期悬而未决的历史遗留问题。如今，这些老问题交到了新的接任者手上，他们解决这些问题的能力决定了国有企业自主板块未来的发展空间。

毕竟，存量市场之下，自主品牌的空间正在受到挤压，淘汰赛加剧；受到新冠肺炎疫情影响，汽车行业遭遇重创，竞争更加激烈。

这意味着，留给自主品牌的时间不多了。在以往的竞争中已然处于弱势地位的国有自主板块，需要新的***为其带来新的活力。

而国有车企自主板块的掌舵者们，将在这混乱的市场竞争中如何出击？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对话王俊：基盘大，怎么做好汽车用户运营？ | 汽车产经

[汽车之家?新闻]?8月18日，由中国汽车工业协会主办，汽车之家承办的“818中国汽车新消费论坛”在湖南长沙国际会展中心隆重召开。长安汽车副总裁叶沛发表演讲，他表示：产品向新、品牌向上，是中国汽车品牌发展的必由之路。以下为演讲实录：

『长安汽车副总裁叶沛』

各位领导，各位嘉宾，大家上午好！感谢主办方提供这么好的平台，让我们共聚于此共同探讨中国汽车新消费的新方向、新模式以及新机遇。借这个机会，我也给大家分享一个话题：国潮崛起，中国汽车品牌的机遇与挑战。

说到今年上半年的汽车情况，我想大家的感受应该是差不多的。寒冬莅临、发展受阻、淘汰加速、销售受到一定的影响，全球汽车市场产业有危有机。这里面有几个关键词：第一，寒冬凛冽就有一点冷，为什么冷呢？因为发展受阻、淘汰加速，从基本的数据结构来讲，销售受到一定的影响。随着疫情的蔓延，全球经济放缓、衰退和不确定等一系列的影响加深，作为国民经济支柱的汽车产业也受到了明显的影响，上半年全球汽车的销量同比下降了29.4%。欧洲、日本、北美市场也在集体下行。2020年预计全球的汽车销量或将同比下降12%。在中国，特别是2月份、3月份、4月份的时候是比较痛苦的煎熬，所有的人都在看前方，以后到底是什么样的情况。还好5月份、6月份、7月份环比稳定下来，同比在7月份增长，基本上恢复了稳定。

在行业淘汰加速的时候呈现了新的格局：一线下压、二线萎缩、尾部出局。大家可以看到不管是一线海外品牌还是一线中国品牌，它们都受到了明显的影响，降幅超过20%，同时二线下降30%以上。一线挤压、二线萎缩、尾部在加速淘汰的情况，还将加快。2020年1-7月8家车企销量为0，15家车企销量小于1000辆，我们可以看到唯有具备核心能力的头部企业，未来才能有很好的发展空间。

危中还有机，机会在哪里？我想分享的是“国潮”。我认为中国头部的品备核心能力的将迎来快速发展的机遇，为什么这么说？第一我们从需求侧来看，千人汽车保有量以及出行需求，这个市场远远还没有释放出来，出行消费还有极大的空间。“千人汽车保有量”我们还没有破200，未来中长期中国汽车市场仍然有大的机会。为什么提到中国头部品牌？我个人认为中国品牌有几个快速增长的时期，第一个时期是“有需求，但是消费能力不足”。国民收入提升，消费能力打开之后，汽车消费有一个快速增长期，但是往往是价格比较低的产品。2011年以后中国品牌技术能力、设计能力、造型能力、质量能力等瓶颈得到突破，供给侧能力瓶颈解决之后搭建了SUV的风口，这是第二个快速增长期。2018年、2019年之后，汽车市场增速放缓，汽车消费进入存量时代。但是我个人认为如果我们能够抓住产品向新、品牌向上，拓展新空间，中国品牌的头部企业仍然有快速成长的机会，这是对行业形势不全面的一些判断。

第二个部分，中国汽车产业拥有无限的未来，中国品牌头部企业有核心竞争力在未来将扮演重要的角色。三个关键词：第一是新机会：国潮的新机会。“国”代表文化自信，“潮”代表文化的展现、潮流的兴起。近年来越来越多的中国品牌崭露头角站立于世界舞台上，致力于探索未来发展的趋势，塑造着“中国创造”的崭新形象。汽车消费又是国民经济的重要支柱和驱动力，更高新的产品、更好体验的服务、更优的商业模式将是激活中国汽车品牌“国潮”新机会的强劲引擎。长安汽车作为中国品牌的代表之一，2020年1-7月份通过勇于变革、积极创新，重现了同环比的双增长，在行业的严冬中展现了春天般的自信和勃勃生机。

第二个关键词是新增量，新增量在哪里？我们展现了几个图。第一是大家比较熟悉的十大人群的分布图，横轴是价值观，纵轴是社会阶层，过去中国品牌用户一般是偏左、偏下的基盘用户，最多走到中间。但是随着年轻化的潮流，我们要向更加激进的价值观和更高的阶层进行突破，也就是在靶心人群当中拓展市场。我初步算了一下基本上接近有40%多的市场，中国品牌还没有拓展进入到这个领域去的。如何拓展到那个领域？考虑一个问题，拓展就是新增量和机会，90后成为了消费的中坚。我们把2019到2020年做了对比，90后占了很大的比重，他们是互联网时代的原住民，具有新的审美和个性化的追求，注重体验和探索这样的特征把握他们就是把握我们产品向新、产品向新的靶心。

我举一个例子，长安汽车推出高端的乘用车UNI系列车型，90后消费者占比52%，定配车型需求比例58%，明显感觉到人群在向新、消费产品在向上，这就是国潮崛起，90后的人群就是我们消费的土壤，这是一个很重要的靶心人群。

第三个关键词，中国汽车品牌有新能力。未来科技量产、创新驱动技术，好的产品背后一定有好的技术，没有好的技术，没有好的商业模式，不会体现出好产品和好的服务。长安汽车秉承未来科技量产者的定位，通过六国九地研发强化布局未来技术高低。长安汽车已经进入了开放共享、全球协同的研发4.0阶段，打造了一系列的技术标签。比如在今年3月份进行了全球直播的L3级自动驾驶的量产，并在公开路段上进行了运行。比如说蓝鲸模块动力平台、MPA智能平台以及小安智能交付系统等一系列的技术IP就是在沉淀我们的新能力。

产品向新、品牌向上，是中国汽车品牌发展的必由之路。刚才讲有机会，机会如何抓住？这里我分享一下长安汽车的做法。首先是品牌向上，2020年长安汽车品牌定位更换为：科技长安、智慧伙伴。我们的基础核心能力是科技自然的设计体验，以此为基数打造两个长板：一个是智能化方面提供体新愉悦的科技，另一个是提供专业暖心的伙伴式服务。通过这样的方式我们想做到科技自然的形象设计，打造有技术力、有实力、有颜值、有智慧的专业“暖男”。这就是我们产品的形象，通过国际领先的产品设计，极致智能的科技能力和更有温度的伙伴，来站位国潮。

路径和产品向新方面，我们淘汰了20余款低效的产品，淘汰了140万的相关产能以及聚焦力量，打造爆款产品。在策略上我们是固本拉新。固本就是通过经典产品系列的“PLUS”化来打造爆款。在标杆车型里，长安CS75?PLUS今年连续5个月销量超过两万辆，轿车也是连续5个月销量翻番，同样保持双增长。在拓新方面打造高端的UNI系列，我们给的标签是有型有趣、有外观和有颜值，智能乐趣和驾乘乐趣，我们要打造领先半代到一代的产品支撑品牌向上，UNI系列通过全新的智能科技，全新的蓝鲸平台架构，上市之后累计订单3万辆，盈利值不断攀升。

营销变革方面，我们通过数据化变革，提出直通客户，直联运营，推出“万紫千红”的直播计划，就是“万能自媒体，千店千网红”。通过直面用户，2020年1-7月份直播的次数达到了30万场次，覆盖全球38个地区，直播总观看辆高达几个亿。打造从公域引流到私域，在私域运营过程中迭代共创，挖掘产品和服务价值，特别是服务生态方面的价值，进行服务价值的拓展和闭环。以客户为中心，规划在未来建设客户的流量平台、流量中心、整合利用线下资源平台，通过一系列的共享化，实现营销转型。

体验方面，长安汽车强化客户体验进阶设计和升级，提出五大诚信承诺，解决价格透明、时间标准、品质保障、快速响应、服务专业这样的传统痛点。同时打造新的亮点，提供上门服务、上门试驾等三大上门系列。同时通过油享卡，通过客户升级等动作，实现生态运营和客户经营。

长安汽车发布了第三次创新创业计划之后，一直践行归零心态。通过开放合作，勇于变革和敏捷高效，推动产长安汽车的高质量发展，打造智能出行科技公司，向世界一流的汽车企业前行。2020年1-7月份全行业下滑了12%，但是长安汽车还是实现了6个点的增长，同时市占率提升1.4%。

每个时期都有不同的挑战和机遇，每个群体都有心中的梦想和期许。品牌向上，体验创新，后浪涌动，国潮兴起，中国新汽车人，志存高远，无问西东，共同攀登世界一流，让我们携手穿越寒冬，迎来春暖花开。（编译/汽车之家?马艾骏）

形势虽逼人，成绩却喜人。

这是长安目前最真实的面貌。今年第一季度，长安其乘用车销量达到36万辆，再度跃居自主品牌销量第一位。没有人能够说清，它是从哪一天开始找回市场主导权的。但大家一致认同，“第三次创新创业”计划肯定在发挥作用。

这家公司从2017年开始在公司内部推进“第三次创新创业”，到现在第三次创新创业计划已经迭代至4.0版。

站在承前启后的新节点上，长安也试图描绘一幅全新的战略蓝图。在上海车展期间，他们声称，到2030年，长安汽车集团销量要达到500万辆，其中长安品牌销量达到350万辆。

被拉下王座的强者，大部分已自我沉沦。但长安经历过高峰，又经历过谷底，如今竟成功王者归来，所以很多人都相信，这个自主品牌已经有了稳步前进、不流于昙花一现的基石和理性。要达成2030年的目标，也许问题不大。

但是，景阳冈再猛的老虎也会遇到武松，大相国寺再老的杨柳也会遇到鲁智深。

接下来的十年，同时也是产业变革最猛烈的十年，长安要如何应对各种蛮力和无序？

与此同时，长安方面在很多场合都提到转型的本质是为用户构建全新的服务能力，可是长安基盘之大远超蔚来等新势力品牌，它要如何做好用户运营？

在上海车展的群访间里，两位长安管理层长安汽车总裁王俊、长安汽车副总裁叶沛针对这个问题给出了答案。

1

“尽可能抓到更多元的用户”

“尽可能抓到更多元的用户。”王俊认为，要稳当地度过接下来的十年，这是其中一个要点。这一点已经经过了初步验证被证明有价值，而且已经成为了这家头部企业的长板。

为什么UNI系列能收获成功？

王俊此前曾给我们解读过，正是因为长安放弃了长期以来在增量市场中做产品的策略——对标，相反，它承认消费者的多样性，并且选择了去一一迎合。

从客户需求出发，这是商品世界的规律，即便如今汽车客户的需求发展得千般百样，结论也依然相同。

在UNI-T之后，长城的“初恋”与“大狗”、传祺的“影豹”等跳出对标框架的新兴产品纷纷涌现，某种程度也说明了“尽可能抓到更多元的用户”这个道理已被多数企业认可。

不过，跟他们或深或浅的尝试不一样，长安似乎已决定要把这根拓过荒的革命手笔应用到所有产品上去。

比如，于上海车展中亮相的第二代CS55PLUS，按照以往的做法，CS75PLUS已经是稳妥妥的爆款，CS55PLUS大可以套用CS75PLUS的家族化设计，而后尺寸上使之缩小。

但这一次CS55PLUS却大有叛逆之意地用了一个全新的设计，跟之前的家族式语言几乎没有半毛钱关系。叶沛对此的解释很干脆：“我们发现了一个多元化的族群，他们希望我们的产品形态更时尚一点，更差异化一点，而不是比CS75就是小一点，比CS35大一点。不是那样，这一波人他们有自己的主张。”

在叶沛等人看来，要真的迎合细分市场的需求，就容不得任何的折中主义。所以，他们针对CS55PLUS的科技配置、形象定位都做了相应的调整。

不过，要追上各色用户的需求，说起来容易，做起来难。毕竟，年轻人们的想法千变万化，而且，也不一定每一个设计都能对上细分人群的胃口。

针对这些问题，长安的解题关键字是——效率。

“我们要把效率打造为核心竞争力，紧盯着用户的多元化需求，不断地进行迭代。”叶沛说，效率高的好处还在于，如果他们的前瞻式设计不能一次性“答对”，那么高速迭代、及时调整就是离成功最近的路径。

当然，要做到高速迭代，还涉及到一个问题，就是用户的需求从哪里得知？怎么样让客户信息大数据纳入到产品的迭代中来？

我们总是谈论用户需求，可到底如何才能真正跟用户抵近接触、持续沟通？这就得引入“划分用户群”之外的另一个能力——服务能力。

2

从“研、产、供、销、运”到“买、卖、用、修、服”

“如果消费者没有感知到你的定位发生变化了，那么，沟通就不可能持续。”说及服务，王俊立下这样的结论。

为什么这么说？

在4月的2021易境思活动上，王俊曾发表过关于现阶段车企核心竞争力的思考（详情请点文末往期推荐）。他说，汽车企业的核心竞争力变了，车企必须构建新的能力。当下及以后，汽车的本质都不再是提供一个简单的工具，而是提供一个可以持续和消费者沟通的连接。

而服务，就是沟通与连接最直接的手段。

放眼望去，其实国内几乎所有品牌也都在强调做“服务”。但要把服务能力变成核心竞争力，却并没有想象中的那么简单。

提供“上门送车”算不算打造服务能力？维修期间给用户提供代步车算不算打造服务能力？全国范围救援两小时必达算不算打造服务能力？

都算，也全都不算。

“某个方向的理念提升了，某个实际动作改善了，这些都太具象化了，我觉得要整体来看。”王俊以为，推己及人的换位思考，只是一个部分，新的服务能力不是简单地只提供某种工具和功能，而应该是给消费者提供基于场景的持续化的服务。

这跟长安汽车董事长朱华荣当天车展讲话所提到的“线下全场景”其实是一个道理。

“过去，整车厂一出来就喜欢谈研、产、供、销、运。”王俊说，如果要适应时代，车企的定位和理念层面就得马上做出改变。变成什么？王俊用了另外五个字来替换——买、卖、用、修、服。回到字面含义上来，这其实就是围绕自己还是围绕客户的态度问题。

“定位发生变化了，品牌说的话，所做的动作，品牌的表达就是不一样。这些消费者都能感知得到，只有感知到了，他们才愿意做持续沟通。”王俊进一步阐释。

确实，树业如树人，每一个关于“买、卖、用、修、服”的选择，是方便用户还是方便厂家，都会逐渐塑造出这会是一个怎样的品牌，也决定了消费者会不会用忠心和行动给予回报。

疫情期间的案例可以说是个典型。遭遇新冠病毒这个不可抗力，长安也曾犹豫要不要把已经推出的“五大承诺”先放一边，对客户晚一点交车，维修也不上门提车，祈求客户可以理解厂家的做法。

但既然已经决心要提供新的流程以及建设新的体系，长安最终还是决定一切都按照疫情发生前的标准来操作。

“我们就花多了500多万元，最后年底的时候，中销协调查我们的服务满意度，消费者给我们投票到了一个很靠前的名次。”王俊言语间流露出的意思是，这笔钱花得很“值”。

如果说，长安凭借蓝鲸动力等技术已经形成了长期主义的技术品牌优势，那么，打造服务优势则可以说长安针对如今汽车作为服务性商品的本质，进行了又一次长期主义的思考。

3

最后说说

无论是新的服务能力还是划分用户群的能力，离不开的关键字就是用户。

谈用户，首先得承认，长安是一家很重视用户想法的企业。不然的话，这家从王座上掉下来的国企很有可能在内燃机向电动化转变的过程中，做出激进无比的决定，比如不管不顾地豪赌电气化。

其次，长安也是懂得如何爱惜用户的企业。在APP或小程序上打卡获取积分是很多企业的做法，但几乎只有长安，将“长安引力”APP上的U币与某些商业区打通，真正在用户最常用的场景中让利给用户。

懂用户、爱用户正在成为长安汽车的基本气质。

一家用户企业，总能对社会产生或多或少的正向作用。我们自然也祝愿，到2030年，这家用户企业所描绘的蓝图能如期而至。