问界 m5_华为问界m5汽车零部件供应商

1.华为问界是哪个厂家生产的

2.如约而至交付美好 AITO问界M5交付启动仪式圆满落幕

3.华为问界生产厂家

4.问界m5是哪里生产的

5.华为造梦，余承东造车

6.赛力斯已不配有名字，张兴海的“锚”将系往何方？

7.华为汽车业务人事地震 余承东全面掌权后真要造车了？

华为智界核心供应商是凯众股份。

凯众股份是华为汽车主要合作伙伴赛力斯、江淮、和奇瑞的核心供应商，为赛力斯供货全系的聚氨酯缓冲块产品，为江淮和奇瑞供货大部分聚氨酯缓冲块和轻量化踏板产品。保隆科技是轮胎压力监测系统（TPMS）行业龙头，汽车智能化和轻量化产品的研发、生产和销售，负责奇瑞供应链，配套空悬等，ASP5k。

奇瑞汽车为公司二股东及第一大客户，为奇瑞与华为合作车型提供一体化压铸车身结构件。星宇股份公司配套问界M9的前照灯及后组合灯，是我国主要的汽车灯具总成制造商和设计方案提供商之一，汽车车灯的研发、设计、制造和销售。

华为技术有限公司

华为技术有限公司，成立于1987年，总部位于广东省深圳市龙岗区。华为是全球领先的信息与通信技术解决方案供应商，专注于ICT领域，坚持稳健经营、持续创新、开放合作，在电信运营商、企业、终端和云计算等领域构筑了端到端的解决方案优势，为运营商客户、企业客户和消费者提供有竞争力的ICT解决方案、产品和服务。

2017年6月6日，《2017年BrandZ最具价值全球品牌100强》公布，华为名列第49位。2019年7月22日，美国《财富》杂志发布了最新一期的世界500强名单，华为排名第61位。

以上内容参考：百度百科—华为技术有限公司

华为问界是哪个厂家生产的

12月23日，在华为冬季旗舰新品发布会上，AITO 问界 M5 作为压轴产品，由华为常务董事、消费者BG CEO、智能 汽车 解决方案BU CEO余承东亲自上场介绍和站台。

用发布会最长的一小时篇幅来介绍赛力斯全新品牌AITO的首款车型，足以看出赛力斯及华为双方对于问界M5的重视。

同时，虽然余承东再次强调“我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”但这基本可以视为华为倾注心力助力赛力斯AITO推出的首款车型。

在动力结构上，问界 M5 采用了增程式混合动力的驱动形式，以长续航和高性能的突出优势强势切入了高端新能源市场。

然而，现阶段增程市场也不乏有着优秀的竞争对手，在这个细分市场里也存在着“内卷”。而AITO问界M5有什么样的竞争力能够在一众增程车型中脱颖而出？我们且来分析。

首先，作为一个寻求向上的初生产品，问界M5在外观上做出了新的设计与思考。而这套新的设计对于高端定位的打磨值得令人称赞。

从官方析出的来看，问界M5给人的第一感觉便是处处充满着豪华车型特有的气质。

具体来看，问界 M5 外观采用极致美学设计，拥有灵动的车身姿态和充裕的车内空间。据官方称，问界 M5 的前车灯采用鲨鳍流光式设计，整体来看造型线条流畅但又不失力量感。搭配上飞翼前格栅，整车呈现出了蓄势待发的进击姿态。

转到车尾，问界M5采用了名为鹰翼贯穿式的尾灯，流线型的车尾设计配合向上翘起的线条为整车营造了饱满的视觉效果。

与AITO问界M5的同级对手相比，问界M5也有着优秀且超群的表现。在外部配置上，属于高端新能源车型应该配置的 LED 全灯组、隐藏式门把手、自适应远近光灯、迎宾灯等一应俱全。

同时，问界M5提供了三种车辆模式、四种驾驶模式和两档动能回收模式，为用户提供了高度自由的驾驶模式选择。而倍耐力P Zero高性能胎和博世iBooster 智能刹车系统为车主驾驭问界M5提供了高强的抓地力和制动性保障。

同时，问界M5还拥有V2L反向充电、感应式电尾门等一系列舒适和便利配置，更加拓展了问界M5的用车场景和可能性。

打开车门来到座舱部分，能够感受到本次华为与赛力斯为AITO问界M5倾注的心力。

首先能够让问界M5在座舱竞争力中脱颖而出的是HarmonyOS智能座舱。划个重点，问界M5是最新搭载华为鸿蒙智能座舱的车型，也是你最快能买到内置鸿蒙系统的车。

在鸿蒙系统的加持下，问界M5的智能座舱水平来到了一个新的高度。如果你是资深的华为系用户，手持着华为移动终端的“全家桶”产品，那问界M5能够带来的体验是无缝且丝滑的。

在HarmonyOS的分布式技术支持下，车机上登录同一个华为账号，便可实现导航、音乐、视频、畅连等服务在手机和车机间的自然接续、无缝流转。同时，15.6英寸的2K HDR屏带来的是更愉悦的观感。

我们在发布会结束后也对现场的展车进行了短暂的测试。测试结束后得到的感知是，问界M5上的鸿蒙智能系统不论是在操作层级还是可定制化上均优于一般的造车新势力，同时这套车机还能够根据用户的使用习惯对车机Dock栏进行不断的更新和优化，并通过后台灵活调度保证用户使用车机时的流畅和跟手性。

当然，归属智能座舱核心部分的语音助手，问界M5也达到了业内的领先水平——在华为手机上饱受好评的小艺助手也被带到了问界M5上。而车机上的小艺助手首次采用了华为自研的领先的端云结合架构，同时发挥端侧时延低，云侧大模型大实体的优势，能够为用户提供更加自然、流畅、快速、准确的语音交互体验。

在唤醒小艺后，其最高60秒的连续对话和一句话布置2个任务，同时四音区的语音识别能够保证精准识别来自前排、副驾及后排的指令，让整车的乘客都能体验到智能的人机互联。

除此之外，问界M5的解锁方式也极为多样化。除了常规的手机蓝牙、NFC和物理钥匙解锁外，问界M5还是业界首款实现手表无感解锁的车型，用户可以通过华为WATCH 3进行解锁，实现更无感的上车体验。

除了智能化的车机体验以外，问界M5在车内配置上也做到了一个高端品牌应有的样子。在三种内饰配色可选的基础上，顶配车型舒适性相关的座椅通风、加热、按摩均配置齐全。Nappa纹真皮高级头等舱式座椅、水晶式档把也为高级感的塑造锦上添花。

在影音 部分，问界M5上搭载了来自HUAWEI SOUND的19扬声器音响系统，并支持 7.1 沉浸声场，配合来自头枕的 4 个声场喇叭以及鸿蒙系统内的视频软件，让驾驶者拥有更沉浸式的车内影音体验。

构想一个这样的场景：坐在问界M5内，高清车机屏幕配合19扬声器的音响系统正在播放大片，RGB 128色的氛围灯为整个座舱氛围辅以渲染，再搭配上扑鼻而来、甘甜但又不过分浓郁的香氛系统，好不惬意自在。而来自外界的嘈杂，将被问界M5优秀的 NVH隔绝在外。

综合上面两点来看，AITO问界M5的外观、内饰与座舱配置均达到了华为和赛力斯想要打造的高端感。面对这两款已经上市销售的增程式同类别车型，问界M5拿出的“杀器”是纯电驱增程式平台（DE-i）。

作为增程系统的核心，问界M5上使用了1.5T四缸深度米勒循环增程器，其拥有15:1压缩比，41%的热效率，以及3.2kW·h/L的油电转化率；表现均优于同类别车型使用的增程器。

与这台增程器相匹配的是40kWh的电池PACK，其纯电状态下的行驶里程能够达到150公里。而在增程器的辅助下，问界M5的WLTC工况续航达到1000公里以上，让用户基本告别续航焦虑。

即使用户更倾向于纯电行驶，问界M5也能做到快速补能待命。在充电方面，问界M5快充45分钟可使电量从20%到80%，慢充5小时可使电量从20%到80%。

而在长续航和快速补能的同时，这套增程系统在设计之初也处处为安全做了铺设。电池 PACK 中的CTP模组每颗电芯都采用了独立防火封装技术，提升用户的用车安全感。

说完了续航和安全，再重点来说说问界M5作为一台增程车型的高性能。

DE-i 平台的前异步交流电机，后永磁同步电机是问界M5高性能的保证。其中四驱旗舰版总功率达到了365kW，百公里加速4.4秒，性能版的百公里加速也做到了4.8秒。这样的百公里加速性能，已经足够让你成为红绿灯冲的最快的车主了。

当然，带电车型只谈加速不谈驾控是在耍流氓，但问界M5不是单纯傻快的“电蹦子”。在悬架方面，问界M5搭载了前双叉臂、后多连杆的悬架组合，这样的悬架组合对于车辆的侧倾抑制、抓地力、路感都有着很好的平衡，也能够为车主带来更酣畅淋漓的激情驾驶体验。

值得一提的是，在问界M5上智慧的不仅仅是智能座舱，这套由赛力斯自主研发的DE-i增程平台也是问界M5智慧的体现。其中的智能增程控制系统可自主协同智能发电机组、驱动技术、电池PACK、智能控制等，并结合860余种场景，实现精准匹配、带来全域强动力、低能耗、低噪声的使用体验，同时系统支持OTA升级，通过不断提升AI学习能力，为车主带来常用常新的用车体验。

在华为全方位加持，以及赛力斯自主研发的DE-i纯电驱增程平台高性能、长续航的优势下，问界M5承载AITO品牌高端化的使命坚定地驶入新能源市场。需要说明的是，双方的合作中，由赛力斯负责完整的整车制造体系，提供采购、设计、研发、生产、交付及售后完整价值链的环节。双方分工明确，华为则深度参与产品定义、品控、渠道和运营等工作，赛力斯与华为在对未来新能源 汽车 市场保持相同认知的前提下，推进了车企和 科技 企业走向市场的全新合作模式，也意味着一场全场景互联的智慧出行体验已拉开序幕。据悉，问界M5正式开启预售后，3天内在上海、深圳、杭州和成都四个城市获得了超2000台的大定订单，更具真实性的大定订单也初步说明了消费者对产品的认可。相信在春节正式交付后，问界M5将会成为细分市场销量的又一标杆。

如约而至交付美好 AITO问界M5交付启动仪式圆满落幕

华为问界是赛力斯生产的。吉大正元在互动平台表示，公司的密码安全产品应用于赛力斯的汽车产线，赛力斯是华为问界汽车的生产厂商。华为问界是一家新能源汽车品牌，由华为与赛力斯共同打造，品牌的首款车型是问界M5，于2021年12月正式上市，华为在问界品牌中扮演着重要的角色，华为提供了鸿蒙智能座舱等智能技术，还通过华为的门店销售渠道将问界品牌推向市场，华为问界的品牌理念是“打造智慧出行新生态”，旨在通过智能化的技术和解决方案，为用户提供更加智能、便捷、安全的出行体验，问界M5是华为问界品牌的首款车型，搭载了华为鸿蒙智能座舱，可以实现手机、汽车之间的无缝连接，提供更加智能的驾驶和出行体验，此外，问界M5还采用了赛力斯SEP200电机加华为DriveONE三合一电驱系统的组合，可以实现高性能的驾驶表现。

华为问界生产厂家

3月12日，AITO问界M5武汉首批交付仪式在AITO武汉用户中心举行。同时，AITO问界M5将在36个城市、100余家用户中心开启交付。

AITO武汉用户中心隶属于三环集团旗下三环盛通汽车有限公司；是湖北省人民政府国有资产监督管理委员会，国家零部件出口基地企业、省属机械汽车龙头制造企业，资产总额230亿元 中国汽车工业三十强、“中国制造业500强”、全国“守合同重信用企业”

AITO武汉用户中心成立于2021年8月，占地面积：5000余平米，地址：武汉市东湖开发区大学园路10号，试驾热线：027-87373338；专著于打造以武汉为中心、辐射整个湖北省；集体验、销售、服务与售后为一体的AITO汽车授权用户中心。投资人坚持以人为本，以客为尊的服务宗旨，以客户为中心以服务质量为企业命脉，以诚信为治企之本，为客户提供优秀产品体验和优质的服务。

问界M5是AITO旗下首款汽车，凭借高颜值的设计、鸿蒙智能座舱、高规格的底盘、先进的纯电驱增程平台等亮点，获得了诸多消费者的认可。AITO问界M5采用极致设计，造就豪华美学。纯电驱增程平台更是赋予了其极致性能，带来了WLTC工况1100+km的超长续航以及百公里4.4秒的加速。在底盘方面，新车采用全铝合金底盘，配合前双叉臂、后多连杆独立悬架，保障了车辆的操控性、稳定性及舒适性。同时，全新的HarmonyOS智能座舱为AITO问界M5带来了极智科技，创造智控未来，为用户提供更为智慧的出行体验。

为了方便用户与AITO问界M5的近距离快速接触，AITO融合赛力斯和华为双方渠道优势，开启了汽车新零售3.0模式，为用户创造更有深度的服务与体验。截至目前，终端强大的渠道力已经初见成效，AITO的用户中心也在快速布局，包括500余家体验中心、150家用户中心的销售和服务网点已铺设完毕。此外，今年还将累计实现1000家体验中心以及约300家用户中心的入驻。强大的渠道网络布局将在售前、售后等环节为用户提供有力保障。

强大的渠道体系之外，赛力斯汽车打造了由“精品研发、精品制造、精品质量、精品供应链以及精品服务”五大精品平台组成的高质量标准体系，其两大智慧工厂也为AITO问界M5快速且高品质的交付提供了保障。

其中以工业4.0为标准打造的两江智慧工厂具备年产10万辆的产能，目前已经完成了问界M5初期准备工作，单日产能得到迅速爬坡，而按照智能数字化柔性汽车整车工厂标准建设的全新的第二工厂也已基本建成，为未来的海量交付夯实了基础。此外赛力斯还汇聚了华为、宁德时代、博世等一批行业优秀供应商资源，通过集成化创新业务架构，实现供应链体系的规模化、敏捷化、精益化，为AITO品牌高效赋能。

赛力斯汽车CMO张正源表示AITO品牌将为用户提供物超所值的基础权益，为用户带来全生命周期的愉悦体验，持续践行以“用户为中心”的品牌理念。张正源表示：“未来，我们还将通过产品线的丰富，和技术的更迭，与用户共同成长，给大家带来更美好的智慧汽车”。

问界m5是哪里生产的

具体如下。

AITO汽车是赛力斯汽车有限公司生产的,车主可以在副驾驶车门槛处的车身铭牌上找到车辆的生产厂家,之前生产问界M5的厂家是重庆金康新能源汽车有限公司,其实也就是如今赛力斯汽车的前身,该厂家是在2022年7月才正式改名的。

目前华为问界汽车的生产基地主要有两个,一个是赛力斯两江工厂,另一个是赛力斯凤凰工厂,两江工厂其实是之前赛力斯SF5的生产基地,如今生产线已经被改造,绝大部分产能都集中于生产问界M5,只保留了很小一部。

华为造梦，余承东造车

华为和赛力斯公司合作生产。根据查询有驾网显示，问界M5是位于重庆的赛力斯和位于安徽的华为工厂共同生产的。问界M5是赛力斯与华为合力打造的高端品牌AITO的首款车，问界M5共推出两款车型。

赛力斯已不配有名字，张兴海的“锚”将系往何方？

“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”

3月8日，“HUAWEI问界”的全新标语首次出现在AITO汽车及华为终端官方平台。在合作伙伴愈来愈多之时，余承东想打造一个生态品牌，让华为的成本得到有效控制，让消费者选择的时候不再困惑。

3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，由任正非老爷子亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。

在当天下午召开的华为2022年年度报告会上，即将把轮值主席交给孟晚舟的徐直军进一步解释：“这个5年不是只有5年，而是我们所有文件的最长有效期就是5年。”

“我们有些部门、有些个人、或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌。华为经过30年构筑的品牌，不会被随意滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”徐直军话里话外，都透露出几分戏谑口气。

to B和to C左右逢源，造车与不造车此消彼长。华为的“造车”路，有时候真的很像是一部电视连续剧，情节跌宕起伏，叫人捉摸不透。

回顾华为“造车”历史，自2019年起至今已有4年左右的时间。自打进入汽车行业起，华为就立志要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

经过多年发展，华为与车企之间目前共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、HI模式和智选车模式，合作深度逐级递增。

在发展过程中，华为内部的一些“矛盾”也逐渐被外界所熟知。汽车业务，要怎么开展？

其一是以徐直军为代表的，华为应坚持to B，做汽车行业增量部件供应商。一如上述三种模式中的零部件供应模式和HI模式。

另一是以余承东为代表的，华为该下场造车，欲颠覆行业并掌握C端话语权。一如智选车模式及该模式下余承东卖力吆喝的AITO汽车。

早在2020年10月，华为内部就发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，要坚持华为不造车的战略不动摇，再建言造车者调离公司。

徐直军曾透露，华为内部组织过投票，赞成“造车”与“不造车”的分别为1票和6票。不用多说，那1票是余承东。

华为再次强调不造车，最伤心、最委屈之人非余承东莫属。否则，他就不会在《关于华为不造车的决议》发布当晚，回到那个发表于2020年10月的，第一次明确“华为不造车”的帖子下面留言：

这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！对一个行业，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！

两段话情真意切，透露出余承东的些许憋屈、又有些许不甘。关键是，在上一份决议有效期还剩半年之际，为什么华为又迫不及待地续上一份？

在余承东主导下，智选车模式大概可划分为三个阶段。体现在产品和宣发层面，分别是赛力斯SF5阶段、问界M5/M7阶段、“HUAWEI问界”标语阶段。

第一阶段是牛刀小试，华为对赛力斯SF5的软件、体验等做了升级，并借助华为门店销售；第二阶段算是大刀阔斧，以华为为主定义车，使问界M5在设计、质量、体验等方面有了较大提升；第三阶段可以说是改柱张弦，“HUAWEI问界”上车，强调华为与问界的强关联性。

三个阶段层层递进，尤其是面世不到一个月就夭折的“HUAWEI问界”，既是余承东对问界销量下滑的应对之策，又是其对“华为不造车”战略的试探之举。

毕竟，曾经的“百万豪车”和“超越百万豪车”，在2022年累计交付7.5万+辆之后，在2023年突然就失了速，降价也拉不回来。而作为狂热的造车派，余承东岂能坐视不管。

结果显而易见，余承东遭到了任正非的“敲打”。

在余承东口中、在销售人员看来、在消费者眼中，不论是问界M5还是M7，都是“华为的车”。但毕竟，它们还没用上华为的Logo，任正非、徐直军等都能接受。

而“HUAWEI问界”则不同，这是华为的红线。所谓红线，是华为内部基于资金压力、无端打压、品牌价值等多方面因素造成的当前环境下，对造车的谨慎。

但，我丝毫不怀疑，在某个合适的、恰当的时刻，华为会变得不再谨慎。

再说《关于华为不造车的决议》公告，看似严厉，实则敲打。

在3月31日晚写下不甘雌伏的两段话之后，4月1日，余承东又准时出现在了中国电动汽车百人会论坛（2023）的现场。

一改昨日阴霾，在媒体、行业万众瞩目的会议现场，余承东再现“大嘴”本色：“内部高层不认同‘华为’品牌的露出，虽然说法上有改变，华为帮助企业造好车的实质没有什么变化。”

造车和不造车的纷争，说是余承东和徐直军的分歧，更具体一些，其实是余承东和王军的“不合”。

成立于2019年5月的华为车BU，在当时与四大BG并列、同属一级部门，王军任总裁，向徐直军汇报。

2020年10月，华为车BU从ICT业务划归消费者业务。2021年5月，余承东兼任车BU CEO，王军调任车BU COO，向余承东汇报。

接手车BU之后，余承东才提出了智选车模式，才有了牛刀小试的赛力斯华为智选SF5和大刀阔斧的问界M5/M7。但与此同时，王军所主导的零部件供应模式和HI模式也在同时推进。

“今天同样来到现场的蔚来和理想负责人不太可能在智能化上选择华为，因为他们会有自己的追求。跨国车企巨头们也会由于华为是被制裁的企业所以不会选择我们。而传统车企中如果怕失去‘灵魂’的，同样也不会选择华为。”余承东三言两语，道出无尽辛酸。

“HI模式原来有三个客户，现在只剩一个了。”的确，极狐现阶段鲜有人提及，埃安合作已被降级，只剩下阿维塔这一颗果实，成为全村的希望。

平心而论，不是HI模式不好、也不是to B路线走不通，只是在不同组织的主导下，HI模式表现出来的性价比并不出色。

广汽集团总经理冯兴亚诉苦，打包买不便宜，很多东西还不能挑。广汽埃安副总经理肖勇曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

北汽也曾抱怨，对市场吸引力大的座舱，买了全栈居然不能有。背后的冷知识是，智能座舱归余承东的消费者BG管，智能驾驶归王军的车BU管。

余承东表示：“如果使用华为智能解决方案的车型没有达成一定销量的话，就无法实现商业利益变现，因此，华为希望能够更好地与整车厂紧密合作实现共赢。”

2022年9月，任正非一篇内部讲话把“寒气”传给了每一个人。关于汽车业务，当时是这样说的：不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

没形成任正非口中商业闭环的，正是王军主导的HI模式。对华为来说，HI模式相对投入高、产出低，并不能很好地缓解华为当下的利润困境。

to B还是to C，华为在战略上也许还在摇摆，但在人事上已经做出了选择。2023年2月，王军被曝光已停职，而官方并未回应。

以上，虽不能让华为的汽车业务马上盈利，但至少能从之前的拧巴状态中稍微解脱出来。对华为自身、对合作伙伴，都大有裨益。

从前，余承东一心只为问界呐喊，但随着责权变动，他为阿尔法S华为HI版上市站台，也在谭本宏的陪同下和徐直军一同到访阿维塔。另外，阿维塔11也开始入驻华为旗舰店。

虽然受到了敲打，但对华为的汽车业务而言，余承东仍然大权在握。

2022年，华为实现全球销售收入6423亿人民币，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。

受到的制裁愈加严苛，华为的业绩压力山大。可能在很多人看来，是因为漂亮国的无端制裁，华为才开始进军汽车行业。

其实不然，汽车行业正在向电动化、智能化、网联化等转型，华为作为全球领先的科技企业，其技术积累刚好与行业发展趋势同频共振。

当科技创新的载体逐渐从手机转移到汽车，跨界“造车”便成了每一家科技巨头不容错过的契机和选择，华为如此，苹果、百度、小米等亦如此。

而无端制裁，不过是加速了华为进军汽车行业的步伐而已。

进军但不造车，彼时华为给出的理由有三：一是资金需求太大；二是树敌太多，可能会影响到其它业务的合作关系，例如5G技术；三是华为要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

如何赋能？

从软件到硬件，从智能座舱到辅助驾驶，从整车设计到销售……时至今日，华为已展现出一套近乎“完整造车”的丰富汽车解决方案。

基于华为生态，只要你有梦想、有资金，华为便可以帮助你创造一辆有实力、有潜力的车型。而华为的梦想是，让自身的汽车业务成为世界第一，同时助力合作伙伴成为世界第一。

当下的问题是，在战略上华为选择了不造车，要继续帮助车企造好车，成为增量部件供应商。但是在执行上，华为把汽车业务全权交给了造车狂热派余承东。

不论是造车还是不造车，华为都应该想想清楚了。

确定不造车，那华为就应该再多退几个身位，切实做好供应商的角色和定位。而不是干着乙方的活，操着甲方的心，总是被车企视为“夺灵魂”。

但这样的路，华为自身的HI模式没走通，百度Apollo生态也没走通。

曾经，百度Apollo的目标也和华为一样，帮助车企造好车。但最终，百度主导打造了集度汽车，李彦宏曾这样解释：传统车企很保守，对新技术接受程度不足，所以我们要先发制人，主动出击，为市场提供一个参考。

“因为之前传统的一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度又跟不上今天的竞争，所以我们要自研。”中国电动汽车百人会论坛（2023）现场，李想的发言或许也代表了大多数车企的心声。

确定要造车，那华为也应该火速前进。毕竟五年之后，又或许用不了五年，不论是从华为自身的产业状况来看，还是从新能源发展的窗口来看，都不允许华为再造车了。

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华为汽车业务人事地震 余承东全面掌权后真要造车了？

上海国际车展是行业风向标，这是公认的事实，几乎所有的车企都希望在黄浦江畔一展风采。

可有一家企业，看似参加，却又没有参加，那就是赛力斯。说是参加了吧，官方展位图上并没有赛力斯的名字，说是没参加吧，问界却有独立的展台，且该展台的主导方正是赛力斯。

于是，这大概就很能说明一个问题——赛力斯已经不配拥有自己的名字，只能靠着贴着华为标签的问界去维持最后的体面。

这也无可奈何，赛力斯必须抱紧华为大腿，否则更加难以为继。

众所周知，问界是华为与赛力斯联手打造的高端智能电动汽车品牌。

据了解，华为对外有三种合作模式,一是传统零部件供应商模式,为车企供应智能化零部件；二是华为智能汽车解决方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智选模式，也就是前两个模式基础上，在产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。

而问界品牌的合作模式，就属于第三种的智选模式，这就意味着华为在问界有极大的话语权。

据称，为支持问界品牌，华为智能终端事业部倾囊相助，从前期设计到后期销售，几乎由华为一手操办。

华为的手机团队、软件工程师都参与了问界M5的设计。余承东透露：“要按照百万豪车的标准、百万豪车的外观、内饰、性能、体验和质量要求，来打造问界。”

2021年12月底，AITO首款作品问界M5正式亮相，其使用了华为DriveONE纯电驱增程平台，首次于业内搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱，从音响到智能座舱到自动驾驶系统，除了汽车本身，几乎都印上了华为的烙印。

更关键的是，华为启用自有门店来售卖问界，用自身的品牌力和销售渠道为其直接背书。

在一系列布局及影响下，问界产销也保持着强劲的增长势头。2021年12月23日，问界M5首次亮相，并于2022年3月5日开启全国交付。目前已推出M5/M7/M5 EV三款车型，一年的时间累计交付量已超过8万辆。（注：问界产品销量全部计入“赛力斯汽车”销量）

这让赛力斯信心倍增，似乎自己已然是新能源品类中的头部品牌。

可问题是，华为似乎并不在意赛力斯。

截至上海车展前，有两场问界活动令人印象深刻，一是2021年12月23日的问界M5亮相活动，另一场是2023年4月17日的问界M5智驾版上市活动（该活动还亮相了问界M9），这两场活动无一例外都是余承东主导，其也是一直强调华为的赋能，压根没有一句提到赛力斯三个字。

尤其是4月17日当天，余承东侃侃而谈，M5的各种智能参数信手拈来。而赛力斯集团董事长张兴海只有在朋友圈点赞的份。

除了余承东有意无意忽略赛力斯，就连各种品宣也是如此。

在线上广告中，问界品牌多以“华为赋能的高端智能电动汽车品牌”自称。在线下门店，现场的销售员工多数都对问界品牌背后的真正主人赛力斯公司只字不提，而更多提及的是华为，甚至有的线下门店在样车上直接张贴华为智能汽车的文字标识。

这样造成的结果就是，不少消费者都已经把问界品牌当作了华为的“亲儿子”。基于华为过去在消费电子领域的强大口碑，也吸引了一部分用户去购买问界产品，这为其带来了数量颇为可观的客户群。

可越是如此，赛力斯的“代工厂”认知就越笃定。

尽管张兴海一再强调 “我们不是代工厂，也不做代工厂”。但赛力斯较为羸弱的品牌号召能力仍被质疑沦为 “代工厂”。

针对赛力斯的发展，不少业内人士提醒，张兴海要好好思考一番，问界品牌借力华为，但终归不是华为，赛力斯要想走上一条可持续的发展道路，就必须在华为赋能的光环之外，建立与赛力斯企业相关的一些独有的差异化了。

可张兴海和赛力斯并不打算如此。

今年3月31日，任正非再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。除此之外，他还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”而且还特别重点指出，“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。”

这样的决策看似是给了赛力斯和张兴海一个暂时的定心丸，其实更像是一个提醒。

但张兴海选择了屏蔽此类提醒。4月6日，张兴海向全体员工发布题为《坚持以软件定义汽车、坚决全心全意为用户服务》的内部信。张兴海在信中提出，随着新能源汽车的发展与普及，软件定义汽车必将是大势所趋。

张兴海表示，在这个瞬息万变的时代，企业一定要有长久“不变”的锚，对于赛力斯来说，最重要的“锚”就是“全心全意为用户服务”，并在此基础上走好软件定义汽车的发展之路。

此番言论透露了多重含义，赛力斯没有软件实力（其实硬件也不强），面对华为的强势，赛力斯只能笑脸相迎，即使华为对赛力斯拥有明显的主动权，那赛力斯也只能专心跟随华为。

有分析人士评价指出，赛力斯的商业逻辑就是狐假虎威，让远观的消费者产生一系列的误解。

从摩托车减震器弹簧发迹，到当年与东风汽车合资，再到如今深度合作华为，张兴海深谙“大树底下好乘凉”的道理。

虽然树立品牌最忌讳的局面之一就是“名不正”或者说来路不正，但张兴海和赛力斯就是要赌，赌的就是消费者不知情，赌的就是消费者误以为，这是华为的产品。

只是进入2023年，越来越多的人不再相信问界了。最新数据显示，问界3月销量仅有3679辆，环比增长5%。今年一季度，问界销量仅 1.17 万辆，月均销量三千多台。

作为一个新品牌，在基数还尚小的情况下，销量便出现断崖式的下滑，这是一个极为严峻的信号。

“与华为强绑定的时间越久，反噬的作用就会越明显。”如今的赛力斯正在走向这条不归路。

最后多说一句吧。曾经与华为深度合作的北汽极狐，其一位高层曾在内部会议上直言：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

听到这些话，不知张兴海会有何作想。（采写 |汽车有智慧?土垚）

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不少人还记得，2020年前后是中国造车新势力最疯狂的时候，当时整个市场有大约100家造车新势力企业，经过近两年残酷的市场竞争，绝大多数的造车新势力已经销声匿迹，只有华为、苹果等少数厂商还在犹豫。

近日，市场上盛传华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军离职，余承东独掌智能汽车业务的消息，让外界对华为的造车事业有了更多的猜想。

到目前为止，华为仍然坚持“不造车”，即便是华为深度参与的AITO问界品牌，也没有悬挂华为的标识。

外界关注的是，余承东全盘掌握华为汽车业务之后，华为发展汽车业务的策略将会发生重大变化。要知道，华为的技术实力在业内堪称一流，如果华为决定造车，将会给市场带来巨大冲击。

余承东全面掌权？

在华为的众多高管中，余承东的名气可能仅次于掌门人任正非。实际上余承东并不在华为最核心的决策层，但由于他掌控的是直接面向市场与客户的消费者业务，因此有着更高的曝光度，经常处在舆论中心。

事实上这次传闻的主角是华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军，但王军离职之后，华为并没有新的任命，这相当于余承东对华为汽车业务进行了“直管”。

虽然王军原本就需要向余承东汇报，但他的话语权显然高于荣耀手机的负责人赵明。因为在华为内部，关于如何切入汽车业务这个问题上，余承东和王军实际上代表着两条道路。

众所周知，华为目前尚未推出自有品牌汽车，所谓的汽车业务主要都是对外合作。首先是零部件供应商，为用户提供激光雷达之类的智能化硬件，这其实是一种B2B模式。

其次则是王军主导的HI模式，主要内容是为用户提供智能驾驶解决方案，典型的合作案例是北汽极狐阿尔法S Hi版；最后是余承东主导的智选模式，与汽车厂商进行深度合作，同时利用华为的门店渠道进行销售。

这次王军离职，代表华为内部对Hi模式的发展并不满意。以北汽极狐阿尔法S Hi版为例，这款车可以说代表着华为在智能驾驶领域的最高成就，其技术含量远远超过问界。

但消费者对这款车最直观的印象却是它39.79万元起售、堪比BBA同级别车型的价格，最终导致无人问津。

相比之下，余承东主导的智选模式则拿出了更亮眼的成绩单，问界品牌车型上市9个月时间，销量超过7.5万辆，良好的市场表现直追一线造车新势力，让外界看到了当年华为智能手机业务不断攻城略地的架势。

更重要的是，智选模式是可以直接为华为带来利润的。业内有不少人相信，华为与赛力斯的合作分成大概是1:9，也就是说，一辆售价25.98万元的问界M5，华为能直接分到约2.6万元。

目前华为正在遭遇美国新一轮的严厉制裁，其智能手机业务大幅萎缩，短期内复兴无望，智选模式能够直接带来可观的利润，也能够把大量的华为门店资源利用起来，这种发展模式显然把王军主导的Hi模式比了下去。

王军离职、余承东全面主导华为汽车业务之后，华为很有可能扩大智选模式的合作范围。市场人士相信，目前奇瑞汽车、江淮汽车都已经与华为达成了类似问界智选模式的合作，此前Hi模式下的北汽极狐也有可能加入智选阵营。但问题是，智选模式就可以了吗？

智选模式真的是华为想要的吗？

华为智选模式之所以比较吸引人，是因为有问界这个成功的例子。在加入华为智选模式之前，赛力斯在国内市场上毫无存在感，但在与华为合作打造问界之后，其销量一飞冲天。

在双方的合作中，华为深度参与整个造车流程，智能座舱、电驱系统甚至车载音箱都出自华为，带来良好的用车体验。除此之外，华为在智能手机时代树立起来的高端形象，也是一笔巨大的无形资产。

但从客观角度来说，在消费者业务方面，华为并不擅长合作。原因很简单，华为一直以来的作风都很强势。

对于亲身参与的业务，华为基本上都要掌握主导权，这很容易影响与其它厂商的合作关系。对于这种技术驱动的厂商来说，亲身掌控业务，比那些七嘴八舌的合作模式更合适。除此之外，面对新能源汽车大潮，华为真的“不造车”吗？

华为到底该怎么造车？

王军在这个时间点离职，之所以备受关注，还有一个重要原因，那就是任正非当年所说的“三年不造车”的期限将至。

余承东是靠消费者业务的强势崛起，才在华为内部有了比较高的地位，他自然想让华为推出自有品牌的汽车。事实上，在余承东全面执掌华为汽车业务之后，华为亲自下场造车的可能性的确在大幅提升。

如果是几年前那个年营业额1367亿美元，净利润100亿美元的华为，对亲自下场造车应该不会有什么疑虑，但现在的情况与几年前不同，华为2022年的营业额已经只剩下1000亿美元左右，而且又遭遇了美国新一轮制裁，恐怕很难进行大手笔的投入。

根据华为轮值董事长徐直军的说法，在华为高管中，支持造车的“只有余承东一票”。

不出意外的话，华为的智选模式在2023年将获得更大的成绩，但外界更关心的还是华为到底造不造车。

没有华为的加持，就不可能有今天的问界。如果华为犹豫时间过长，其高端形象逐渐被外界淡忘，那么很有可能错过新能源汽车的黄金发展窗口。

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