金华特斯拉充电桩分布图_金华特斯拉4s店在哪里

1.Nice车圈日报|7月乘用车产销量好于预期，特斯拉涉足智能手表研发

2.提车众生相：用户困扰相似 车企悲欢不同 | 汽车产经

3.特斯拉在上海又开两家门店 布局销售网络是未来重点

4.全域自研 混动市场破局者 零跑高层专访

Nice车圈日报|7月乘用车产销量好于预期，特斯拉涉足智能手表研发

理想ONE?7月销量环比增长33%

根据最新公布的中汽数据终端零售数据，2020年7月，理想ONE?销量为2,516辆，较6月环比增长33%，呈现回暖趋势；2020年1-7月累计销售12,182辆，继续保持中国新能源中大型SUV市场（包含混合动力、插电式混合动力、纯电动、增程式电动）第一名。

中汽数据终端零售数据还显示，自去年12月交付以来，理想ONE累计销售已经达到13,193辆。

销售渠道方面，据官方披露数据，截至8月10日，理想汽车在全国已有25家零售中心并覆盖21个城市。8至9月，佛山、合肥?、兰州、大连、无锡?、厦门、贵阳、哈尔滨、沈阳等地的理想汽车零售中心计划陆续开业，为当地消费者提供全方位的产品体验及试驾服务。

售后服务方面，截至8月10日，理想汽车的售后服务网络（包含维修中心和授权钣喷中心）已经覆盖全国39个城市，预计将在第三季度布局到长春、西宁、嘉兴、金华、泉州、临沂、潍坊、烟台、保定、南通、绍兴等城市。

乘联会：7月乘用车产销量好于预期

8月11日上午，乘联会发布了7月乘用车产销数据。数据显示，7月狭义乘用车产量为168.9万台，同比增长13.3%；零售销量为159.7万台，同比增长7.7%；批发销量为163.6万台，同比增长7.4%。以上三个指标数据均呈正增长，且零售销量高于批发销量，整体表现好于预期，预示着下半年车市迎来“开门红”。

就零售销量来看，其中，轿车7月销量为77.3万台，同比增长3.6%，SUV销量为72.8万台，同比增长13.1%，MPV销量为9.6万台，同比增长4%。由此可以看出，轿车在体量上依旧占据主力优势，但就增速来看，SUV市场在三大细分市场中增长潜力最大，另外，MPV市场结束了持续多月的下跌态势，同比出现正增长，带动了这个车市向好。

就批发销量来看，三大细分市场表现与零售销量差距不大，且7月狭义乘用车整体批发销量增速低于零售销量，这彰显出经销商库存压力减少，厂家和经销商的关系恢复的合理健康的运行局面。

特斯拉涉足智能手表研发

据外媒报道，据美国联邦通信委员会（FCC）的一份新文件显示，特斯拉（Tesla?Motors）正在参与研发智能手表。众所周知，特斯拉一直在拓展电动汽车业务，这次研发手表对于特斯拉而言则是一次全新的冒险。

Xplora?Technologies公司总部位于挪威，专注于研发儿童智能手表等可穿戴设备。据该公司向美国联邦通信委员会提交的一份有关智能手表的申请文件显示，特斯拉是该项目的参与者。在一份项目保密申请文件中，该公司列出了“特斯拉汽车公司”。

目前尚不清楚，特斯拉为何会参与该项目。实际上，Xplora?Technologies寻求FCC批准让其X5?Play/?X5?Play?eSIM智能手表可以使用网络连接功能，而且该款手表主要用于追踪孩子们的活动，并可以让孩子们发送语音信息以及预先定义的文本信息。

大陆与aft?automotive成立合资公司

据外媒报道，德国大陆集团（Continental）与系统供应商aft?automotive将成立一家合资公司，为未来移动出行工具生产高性能塑料连接件。两家公司已经签署了一份相关协议，成立股份各占一半的合资公司。其实，自2016年以来，两家公司就已经在合作研发连接冷却回路或涡轮增压器/增压空气冷却器与发动机室部件的特殊接头。而此次成立合资公司将进一步扩大双方的研发合作伙伴关系。该家新公司计划在2025年前创造30多个新工作岗位，不过首先需经有关反垄断权威部门的批准才可成立。

与传统汽车不同，电动汽车需要具有复杂热管理技术的多种冷却回路。在20至40摄氏度的温度下，电动汽车的电池可以实现最佳运行效率。这一温度范围可以让电池的续航时间长、工作效率更高还能延长使用寿命。因此，与驱动和动力组件类似，电池也需要根据外部温度进行冷却或加热，从而导致复杂电路的出现，大大增加了对单个组件的需求。新一代软管的重量越来越轻，高压侧以及电池冷却系统等的线路截面更小，意味着与之前的冷却系统相比，所需的冷却剂更少。

橡胶、聚酰胺和铝材适当混合加上巧妙的线路结构，可以确保系统具有稳定性，因此由高性能塑料研发的专用线和连接件出现了

截至目前，线路系统通常都由橡胶或不锈钢制成。不过，在配备混合动力系统或电机的车辆中，越来越多人开始用高级技术塑料取代橡胶，从而可以让开发人员进一步减轻重量，同时提升性能：因为塑料组件可以减轻车辆重量，从而降低燃油效率和二氧化碳排放。与此同时，内燃机空间得以缩小也改变了对连接件和线路的需求，因为更轻、更安全以及功率更高的驱动组件会导致压力和热负载的增加。例如，最新一代的内燃机中的辅助单元部件必须能够承受超过3000个小时的160摄氏度连续高温，还需要最高可承受210摄氏度的高温。由具有热稳定性能聚酰胺制成的高性能塑料就能够完全满足以上要求。

受法国劳工法束缚?戴姆勒关闭Smart工厂遇困

据外媒报道，戴姆勒必须为其想要关闭的法国Hambach工厂找到买家，因为根据法国当地法律，关闭工厂几乎是不太可能的事。

这迫使戴姆勒在交易中处于不利地位，没有足够底气与英力士集团（Ineos）等潜在买家以最佳条款达成协议。英力士集团已与戴姆勒有过几次洽谈，计划收购该厂以生产其路虎Defender竞品。据悉，除此之外，英力士集团还有两个备选厂址，该集团本来计划在英国威尔士的布里真德设厂（在将被关闭的福特发动机厂附近），或者在西班牙巴塞罗那的日产工厂。

戴姆勒首席执行官康林松（Ola?Kallenuis）在7月23日的财报会议中表示：“在法国，通常需要在关闭工厂后为其找到用途。最后的手段是关门，但这不是我们的目标。”根据法国劳工法的规定，戴姆勒必须尝试了所有其他方法之后，才能够关停该厂。这座法国工厂自1997年建立后就一直生产Smart?ForTwo，目前雇佣了800名工人；另外，当地零部件供应商也雇佣了800名工人。康林松表示，他将“尽可能多地”保持工人就业。

今年二季度，该工厂的资产减值损失约5亿欧元，与翻修该工厂设施和建造新车身车间的费用相当。豪华车销量每年都在上涨，虽然戴姆勒在不断扩大奔驰等车企的生产规模，但这些公司仍抱怨产能受到了限制。另外，戴姆勒去年11月首次宣布削减14亿欧元的人事费用，但是组装线的职位并未受到影响。

（注：以上配图均来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

提车众生相：用户困扰相似 车企悲欢不同 | 汽车产经

无法按时交付，已经成为了新能源汽车投诉的重灾区。

一些用户年初订的新车，直到7月底也未能交付，APP上的交付日期还默默延长到了9月。

不久前，比亚迪董事长王传福透露：“在手订单超过了50万张，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月。”

此外，极氪001提车周期也在半年左右，特斯拉Model 3提车周期 5个月起；蔚小理等头部新势力的热门车型，提车周期在2-4个月不等。

不可否认，2022年新能源汽车狂飙猛进确实超出了所有人的预期，疫情、供应链危机等因素也实实在在拖了产能的后腿。

但仅是这样，就足够解释部分新能源汽车长达半年甚至一年的交车周期了么？

[ 用户提车众生相?]

如果想尽快提车，就去4S店，找一台心仪的车，用钥匙划两下，然后买下它。

虽然这只是个段子，但一车难求的局面确实让人抓狂。

“年初订车，7月还没有交付，12个月的新能源指标有效期都快等完了。”比亚迪秦PLUS DM-i准车主崔先生吐槽道。无奈之下，他只能退车另做打算。

这种情况并非个例，一位比亚迪的销售顾问表示：“店里每新增10个订单就会有2-3个退订。我们已经不再制定具体的销售目标，主要精力用来维系已经下定客户。”

当然，这些退订的客户很可能已经提到了其它的车。

用户撒网式下单，谁先交付就买谁的现象已经非常普遍，甚至一些用户还能从中小赚一笔。

“等待时间越长的订单越抢手，尤其今年3月那一波涨价潮之前的订单。”

一位正在转让小鹏P7 480G订单的咸鱼卖家说道。

这位卖家声称自己3月下定，整车比现价优惠1.59万，而且提车日期将近，转让价格为5000元（不含车辆本身定金），目前已经显示有20多人想要。

在电商平台上，转让新能源汽车订单俨然成了一门生意，各个品牌、各种车型都有。倒卖一张订单的利润甚至比销售卖一台车的提成还多。

有网友爆料，部分4S店员工甚至利用职务之便囤积订单，做起了黄牛生意，最终被辞退。

为了赶紧提车，准车主们可以说绞尽脑汁，但车企最头疼的是一些“难缠”的车主。

到了约定时间不交车，就打市场监督管理局电话投诉，去相关部门的网站上留言。

“表现得越不好惹，就能越早拿到车，毕竟是他们违约在先。”

一位车主分享了自己的经验，他在连续投诉十余次之后顺利拿到了新车。

[?两大巨头 困于产能?]

车企交不了车， 产能不够的现象一定是存在的。比如，上半年乘用车销量同比暴涨314.9％的比亚迪。

从“献祭”燃油车开始，比亚迪月销量始终在10万以上，?过去两个月销量均超过13万。

在生产端，比亚迪目前已经有深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥6座工厂投产，设计规划产能为每年240万辆，平均每月20万辆。

但事实上，比亚迪实际产能并没有看上去那么多。

抚州、合肥两座工厂分别于4月中旬和6月底才开始投产，产能还处于爬坡阶段。

在两座新工厂投产之前，比亚迪的规划产能每年200万出头，同时商用车业务还会分走一部分产能，再加上疫情造成了常州、长沙等工厂阶段性停产，加剧了订单的积压。

“我们已经把部分公交车的生产线改造，用来生产DM-i车型，另外燃油车停产之后，大部分生产线也会改造为DM-i生产线，但需要一定的周期。”一位比亚迪工厂的工作人员说道。

目前比亚迪正在疯狂扩产中。按规划，从8月至年底，比亚迪济南、郑州、深汕、襄阳4座工厂将会依次投产，提车周期有望大幅缩短。

与此同时，比亚迪也需要提升生产效率。财报数据显示，2021年比亚迪拥有生产人员21.66万人，产量为73.75万辆；长城汽车生产人员为3.1万人，产量为126.53万辆；而特斯拉上海工厂仅有8000余名员工，但产量却达到了48万辆。

比亚迪的头号竞争对手特斯拉，同样受困于产能。马斯克近期非常凡尔赛的表示：“我们的销量完全取决于产能，需求达到了非常荒谬的地步。”

7月中旬，特斯拉完成了对上海工厂的产能升级，年产量提升至75万辆，成为全球产能最高的超级工厂。

6月份上海工厂交付量到了77938辆，创下历史新高。但即便如此，特斯拉Model 3的交付周期还是将近半年。

相较于上海工厂的给力，特斯拉位于德国柏林和得州奥斯汀的两座工厂表现非常惨淡。

柏林工厂年产目标为50万辆，但目前月产能不足5000辆。

规模最大的德州工厂，主要用于生产Model Y。但马斯克表示，因为4680电池的供应受阻，目前该工厂的产量“非常少”。

今年上半年，特斯拉交付了56.4万辆新车，刚刚完成了年度目标的37.6％。下半年还需要交付95万辆才能完成目标。马斯克需要让两大海外工厂跑起来。

相比之下，上半年交付了.1万辆的比亚迪，已经完成了目标任务的53.4%，随着产能爬坡，超额完成已成定局。

很多业内人士认为，特斯拉上半年丢掉蝉联四年的全球新能源汽车销量冠军，主要是因为产能。

下半年旋律不变，新能源销冠之争主要看谁更能“造”。

[产能不足也可能是挡箭牌?]

相比每月需求10万+的两大巨头，部分新势力的交车周期同样长达六个月，甚至更久，光用产能不够恐怕不足以解释。

近期，网上有许多关于零跑汽车未能如期交付的投诉。一些车主甚至已经等待超过10个月，比如零跑C11 510豪华版的准车主孙先生。

“受疫情、供应链影响，正在努力提升产能，加快交付进度。几句话从5月说到7月，一点进度都没有。”

在多次沟通后，销售向孙先生提供了两种可以快速提车的方案。

要么加价2万，换成续航610公里的三元锂车型。要么 “自愿”更换换装了磷酸铁锂电池（原为三元锂电池）和油冷电机（原为水冷电机）的510豪华版车型。

看销量，零跑汽车今年确实增长迅速，过去几个月销量稳定在万台左右。但从产能看，零跑金华工厂于去年7月投产，规划产能为每年25万辆。

一年过去，零跑目前的交付量连规划产能的一半都没有达到，而其位于杭州的第二工厂已经计划于年内开工。

这不禁让人猜测，零跑交车慢，会不会有其它方面的考量，比如成本。

财报数据显示，过去三年，零跑合计亏了近50亿，亏损幅度在逐步扩大，平均卖一辆车亏6.5万元。

另一位零跑车主李先生的遭遇也能够佐证这一点。他说：“我3月7日订购了一辆零跑C11，承诺3个月左右交车，现在4个月了还没消息，但车友群里很多3月19日涨价之后下的订单都已经提车了。”

“零跑C11走低价高配路线。伴随着原材料价格上涨，成本吃不消，即便有拖延低利润车型的生产节奏，引导用户更改配置等现象也不奇怪。”一位汽车行业分析师说道。

无独有偶。近日，零跑旗下另一款热销车型T03也全系涨价（2022款T03特别版除外），涨幅5600-6600元。同样，这款车也被众多用户投诉交车难。

除了零跑，极氪001的交车周期同样长达半年之久，网上用户的相关投诉比比皆是。

7月，极氪001交付量首次突破5000辆，与此同时当月新增订单再次破万，交付能力相比订单量实在逊色太多。

背靠吉利的极氪汽车，生产能力应该不成问题。其位于宁波的智慧工厂，去年10月投产，年规划产能30万。

但目前每月交付量只有规划产能的五分之一，差距过于悬殊。

极氪品牌CEO安聪慧不久前在采访中表示：“极氪具备年产30万台的能力，订单量成绩也不错，如果能解决800万像素高清摄像头供应的问题，极氪001的交付将加速。”

言外之意，产能上不去是由于800万像素摄像头短缺。但问题是“蔚小理”包括其他一些车企也在使用800万像素摄像头。比如2021款理想ONE。

不过理想ONE每个月的交付量都在万台左右，交付周期大约在六周，并不算夸张。

脱身传统车企的极氪，供应链管理能力比不过理想？恐怕不太可能。

总之，极氪今年的目标是交付7万辆新车，未来5个月还需要交付4.6万才能完成。安聪慧近期表示：“极氪会很快会实现单月交付量过万。”能否如愿，时间会给答案。

[ 提车难和直营有关?]

新能源汽车提车难，也不是今年才有的事情。虽然没有现在要等半年、甚至一年这么夸张，但蔚小理等头部造车新势力，一直以来都维持着2-4个月的提车周期。

“这可能和很多新能源车企采用直营模式有关系。”一位汽车行业分析师说道。

“直营模式没有经销商作为蓄水池，库存风险全都压在自己身上，所以对他们来说最佳状态是生产量略低于销售量。”

大家都希望通过对产能的控制，营造一种轻微的供不应求的状态，让生产的效率能够达到最大化，同时70-80%的客户需求也会被满足，并且能保持相对稳定的终端价格。

但随着新势力的壮大，其产能也在不断增长中，此时维持产销平衡的压力也就来到了销售端。

这或许就能解释，为什么在一车难求的局面下，小鹏汽车却率先在终端给出了全系5000-10000元的购车优惠。

据悉，小鹏汽车7月前15天订单量只有4000辆，而交付量达到了7500辆，订单的消化速度已经大于新增速度。

再看生产端，去年第三季度财报电话会上，何小鹏曾经表示：“三大工厂总设计产能40万辆，通过双班生产能支持60万辆的年产量。如果广州工厂在8月顺利投产的话，小鹏汽车的月产能将达到3万辆左右。”

换句话说，小鹏汽车要保持月均3万的销量，才能跟上产能的增幅。而即便到明年，实现这个目标也有一定的难度。

其它新势力同样也面临着类似的问题。蔚来的合肥第二工厂预计今年第三季度投产，规划产能高达100万；理想的第二、第三工厂；哪吒的第三工厂都在建设中，最晚到明年底都会投产。

这一轮产能升级完成之后，新势力们的订单量能否赶上产能，还需要打个问号。

一旦订单量出现无法靠销售解决的危机，大家很可能放慢生产节奏，或者寻求和代理经销商合作，来维持产销平衡。

“无论如何，在直营模式下，大家会努力维持手里有1-2个月的订单量，没有人会把车生产出来压在自己手里。” 上述汽车行业分析师说道。

[?写在最后?]

提车难，用户的困扰相对一致。交付难，车企的悲欢各不相同。

为早日提车，用户绞尽脑汁，顺便贡献了一些令人捧腹的段子；两大新能源巨头顶峰PK，结果取决于谁更能“造”；一车难求的盛况之下，却有人开始降价卖车；有人疯狂扩产，也遭遇了固有模式的挑战。

总之，生机勃勃的新能源汽车市场，出现了很多前所未见的状况；稍显杂乱却又耐人寻味，这大概就是新生事物的魅力。

作为观察者，希望新能源汽车产业在复杂的变化中，能保持正确的前进方向。站在消费者的角度，只想说一句，让大家早点拿到车，比什么都强。

特斯拉在上海又开两家门店 布局销售网络是未来重点

日前，特斯拉上海大宁国际店以及上海凯德LuOne店正式开业，将为消费者提供咨询、试乘、试驾、销售等服务。截至目前，特斯拉在上海已有14家门店。特斯拉表示，计划在北美和海外市场建立更多的零售店，海外市场方面，中国市场将是重点。

此前，特斯拉对外事务副总裁陶琳公布了特斯拉在中国45个城市的入驻计划，其中包含大批三线城市，包括金华、绍兴、惠州、江门、西宁等。

与此同时，随着门店的扩增、用户的增长，特斯拉也加快了充电网络的建设，目前在中国拥有超过2500个超级充电桩，2400个目的地充电桩，遍布主要城市的核心商圈和热门自驾路线。据特斯拉官方表示，2020年将新建4000+超级充电桩，这一数字是过去5年建设总量的2倍，并加速推进V3超级充电桩的布局。

8月7日，特斯拉在北京华贸中心的V3超级充电站正式落成，并开始投入使用。这是目前北京第一座也是中国大陆第三座V3超级充电站

根据特斯拉发布的第二季度财报显示，在全球市场的营收呈下滑之势，特斯拉美国市场营收为30.9亿美元，同比下滑11.20%；挪威、荷兰营收15.46亿美元，同比下滑29.08%；但在中国市场，特斯拉营收14亿美元，同比增长102.9%。二季度，特斯拉在华销量达3.1万辆，占其全球销量三成。

全域自研 混动市场破局者 零跑高层专访

易车讯 2月9日，零跑C11增程版正式开启预售，预售价：15.98-20万元，并将于3月1日上市。新车搭载1.2T三缸发动机，并配备单电机驱动，超长续航增程版CLTC综合工况纯电续航285KM。综合续航里程1024公里，亏电WLTC油耗6.8升/100公里。

在本次活动后，对于零跑C11增程版和品牌发展方向专访了零跑汽车的三位负责人：零跑汽车董事长朱江明、零跑汽车高级副总裁-曹力、零跑汽车市场部总经理-周颖听听他们怎么说。

在本次专访中，朱江明表示零跑汽车是做“用户的代工厂”， 零跑的产品是比较亲民的状态，拥有极致的性价比。同时，旗下车型的产品力都是按照豪华车的配置，无论是底盘还是内外饰，以及智能座舱所有的配置。而零跑C11增程版最低配置的版本，也使用骁龙SA8155P芯片组成的三连屏设计，LCC、ACC等功能，配置都要往30万甚至更高级别的豪华车配置看齐，智能化的配置比外企的豪华车更高。

未来国内汽车市场一定是电动车的未来，增程式更像电车，而且是延续了电车的很多特性。2023年是它的起步年，对城市领航方面的成熟度会越来越高，也许24、25年是智能领航半自动驾驶的元年。同时，零跑汽车的目标用户都是“懂车”，现在购车用户都是最聪明、知道买什么车最好。增程版车型用车场景是用电为主，用油为辅。用油是为了减少长途用车的焦虑，是作为长途用车难情况下的“备胎”。作为这样的角色下出现，增程更适合，而且它的零部件数量更少，可以进一步保证技术可靠性。

零跑汽车未来也是纯电、增程战略，分A、B、C三个平台，现在推出C平台，9月份开始陆续推出B平台的产品，这个平台的所有产品都是“一出二”，无非是一个用纯电，一个是在纯电的基础加上一个“充电宝”，但从外观、性能上各个方面都是一样，将来A和B的产品都是“一出二”。

零跑汽车从2020年开始，20年销售了8000台，21年销售了4.3万台，22年销售了11.1万台，所以每年都有至少2倍以上的增速。

零跑C11增程版的技术亮点优势是在零跑C11平台基础上发展过来的，在原来的零跑C11纯电的产品上加上了一个“充电宝”，也就是加了增程器，增程器就是由发动机和发电机组成合成的部件，而增程车型最大的好处就是成熟化的平台，是以纯电为基础的平台，再去拓展增程这样的模式。另外，零跑汽车在三电方面的全域自研能力，以及智能的发电机都是自研制造，在成本和品价比方面我们还是比较有优势。

对于目前大部分新能源车型来说芯片短缺，但零跑的控制器都是自研的，已经做好了充分的准备，一些主流的汽车电子芯片供应商签了全年的保供协议，所以23年可以保证整个零跑的交付是顺畅的。

另外，营销网络现在是600家左右，主要是以商超为主的门店。今年零跑会再去发展一些三线、四线的城市，或者在一线城市会建更多交付一体化的中心，比如像汽车城一样改造的4S店，建交付与服务一体化的中心，这是一二线城市零跑在23年的重点。另外，C11增程上市之后是很好的机会，我们会在东北三省建设更多销售体系，增大增程的销量。

零跑汽车目前在造车以及设计上都是按照国际标准设计，包括座椅、主动安全、被动安全等等，零跑发布的都是全球化车型，所以我们今年推出的新车将在欧洲慕尼黑车展进行全球发布。

未来零跑汽车共有A、B、C三个平台， A级车， B级车，C级车。C级车会用上零跑全域自研最新的核心技术，从三电开始，电池上，零跑所有的B系同样会沿用CTC的技术，而且是CTC2.0技术，整体的轻量化比现在的CTC1.0做得更好。

电驱会采用新一代165KW的极致轻量化、极致NVH和极致效率的可靠性、耐久性的产品，新的电驱是采用165KW的规格，因为它采用的电驱更小，噪音更低，效率也更高。零跑B平台会全面采用中央域控制架构，中央域控制，采用NXP多核处理平台。

另外，朱江明表示零跑汽车的基地在金华有两个工厂，近期做了一些改造，将来零跑的C系列、B系列都是在金华生产，全部改造完成以后，两个工厂加起来有30~40万的产能，所以产能上没有问题。

另外，朱江明表示中国人做产品的成本控制能力一定是最好的，为什么特斯拉可以做现在的价格产品，因为它的工厂在中国，核心零部件在中国。中国的车企也完全有能力降低它的整体成本，因为特斯拉至少整体的研发以及管理还是在美国，成本还是高的，它就是利用了中国的核心零部件，包括电池、电驱等等都是在中国制造，才让特斯拉具备了成本的优势。而零跑C11增程价格拉到15万的区间，我们的很多功能、性能不比ModelY和Model3差，包括内饰的豪华程度、底盘的用料、座舱的用料等等，我们不亚于特斯拉，只不过它的品牌号召力强一点。但随着国人逐渐对中国品牌产品的认知，慢慢会对中国的品牌更有信心，如果我们有了更大的规模，相信我们的成本结构会越来越好。

针对零跑C11增程版技术问题曹力表示，目前我们的增程器综合效率平均在85%以上，自研的发电机功率是88kW和110kW，我们可以在这个平台上做到兼容。

还有SOC的策略，我们有三个模式：第一，极限纯电，如果你想把电池作用放到最大，纯电的SOC会放到3%~5%左右，就将近把电量全部放出来的状态了。在纯电优先的时候，会有20%的阈值，到20%以下的时候，增程器会启动，给电池补电。因为20%的电是结合整车的状态和电池放电量平衡的状态，因为我们要保持低电量的时候有足够的放电功率支撑日常的加速和驾驶习惯。

在燃油优先的时候，如果日常代步，驾驶习惯是不太急加速或者急减速的情况下，我们设定的量是在65%左右会开始增程器介入；但是如果急加速或者是在高速路上，电量会一直掉，掉到20%左右，然后增程器介入维持。大概是这样的策略。因为我们还是想使用纯电驱动，大部分使用场景的时候，它的发电机效率和NVH保持在最好的状态。

这款增程发动机就是东安的1.2T发动机，我们和东安在增程上有很深度密切的讨论合作。至于说到C11增程器，一直绕不开三缸还是四缸的问题，但是我们是将增程当做“充电宝”，所以它的发动机没有直驱的职责在里面，所以三缸机目前1.2T的能量转换效率可以很好的这款车的发电需求。而且它在发电的功率频率上可以保持很好的NVH的效果，体积小，又经济，我们为什么不选择这个产品而选择更贵或者更浪费的产品来合作呢？

另外，针对全域自研曹总也进行了解释，我们认为就是成本可控、极高的品价比，还有非常高的灵活度。我们的所有核心零部件70%的价值都自主可控，所以我们成本上可控。另外，在品价比上，同样的成本，我们可以给用户更好的东西。还有更灵活，像电控的控制器以及所有控制器的参数、设计、逻辑都可以根据用户的实际使用需求，很灵活的做调整。所以，给用户实际用车的使用场景、功能上可以做非常多的优化，让用户用到的产品是真正好用、实用、有高品价比的。

零跑C11增程版的定价策略周颖也进行了解答，15.98~20万的定价策略，首先对于零跑来说有一个最大的原则，就是我们给用户是最有诚意的产品。所以，这个定价原则应该是给我们自己留下非常少的价格空间，当然这是预售区间，接下来，3月1日我们会正式公布上市价格，大家也可以期待一下！

对于市场里的竞争对手和竞品，其实我们内部也做了深入的分析，在15~20万的价格带来看，我们是没有同类型竞品的。从这个角度来看，我们是15~20万SUV的终结者，所以接下来和C11增程产生竞争的，可能不是同级车，是燃油SUV或者是更高级别的车。

还有一点，更简单粗暴一点的逻辑，就是全域自研让我们能够将C11增程版的车型预售价格可以落到15.98~20万的区间，对用户来说这是非常直观的感受。