特斯拉搜狐汽车_你帮我搜索特斯拉model

1.华为汽车能否“吊打”特斯拉

2.再读《顺势而为：雷军传》就会明白小米为什么选择现在造车？

3.如何迎合商业，社会和环境需求及获取竞争优势

4.2月轿车销量全面下滑！今年车子卖不好了？

5.其实电动车600公里的续航就够用了？

华为汽车能否“吊打”特斯拉

华为“造车”落地。

由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

首款车，起步价卖38万。

一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。

更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

华为的自信从何而来？

车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。

4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。

此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。

新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。

可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。

去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。

即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。

从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。

随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。

不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。

耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。

除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。

另一个细节更值得玩味。

尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。

更有趣的是，类似的戏码曾经上演。

2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。

尽管华为目前没有“亲自”下场造车。

但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？

回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。

早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；

2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；

从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；

随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。

2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。

2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。

至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

走向台前，一出手便是“王炸”。

从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。

也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。

众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。

价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？

也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。

华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”

在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”

那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？

据媒体曝光的华为自动驾驶技术显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。

在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。

除了会自动前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。

另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。

在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。

不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。

此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。

据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。

开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。

通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。

正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”

仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。

它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上用了不同的技术路径，导致华为售价更高。

前者用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。

后者则主要用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。

也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。

而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。

据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起是最近发生的。

尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。

反观，华为面临的挑战不小。

现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。

实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。

此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。

那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！

眼下的华为，正站在悬崖边上。

面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。

为此，华为展开了一系列积极的自救运动。

去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。

出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。

更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。

除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。

最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。

据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。

此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。

据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。

华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。

无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。

吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。

自然，华为也不甘落后。

一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。

4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。

两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选5，现已在华为消费者业务网站上架。

据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。

由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。

那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？

单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。

一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。

另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。

尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。

据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。

不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。

未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。

再读《顺势而为：雷军传》就会明白小米为什么选择现在造车？

5年前 ，小米造车实际上已经开始在 内部讨论 ，很多高管是 想做的 ，但被雷军 否决 了。雷军的保守是有了名的，在金山的时候，就因为 保守 屡屡错失投资马云，马化腾，张小龙，罗永浩等人的机会，后来离开金山自己做投资也是只投熟人，不熟不投，直到领悟了「 做人不是做 劳模 ，而是要 顺势而为 」的真理后，破釜沉舟，赌身家创建小米。

小米做成后，除了在小米生态内有选择性地开疆扩土外，雷军罕有大的举动，直到 3月底突然决定 要进入电动车的赛道，这到底是为什么呢？是「 车势 」发生了变化吗？

是的 ，也就是这两年的时间，中国制造以 华为 ，比亚迪，宁德时代等国产厂商为代表的的「 造车势力 」已经悄悄成长起来！

毫不夸张地讲，未来中国大概率会成为 纯电动车制造大国 ，而且还掌握 电动车三大件 电池，电机，控制所有的 核心技术 ，不会有任何一个地方会担心 被人卡脖子 ，就是这么牛X！

将来纯电动车的成功 不在于是 小米 还是 蔚来 ，理想，而是华为这几家「造车势力」，甚至即使特斯拉最后运营得很成功，把其他家都干掉了，也会使用这几家「造车势力」的组件。

在这样的 「大势」 ，连PPT大师 贾跃亭 老师都要起死回生了，说实话，雷军入局都 有点晚了 ，不过好在他决定 继续 顺势而为 ，以时日，加上小米的市场生态和海量粉丝，小米 汽车 大概率还是会成的~

下面让我们回顾一下，从勤奋的劳模到顺势而为的雷军是怎么炼成的！

雷军在金山成名，大成是创立小米之后，属于典型大器晚成！

用雷总自己的话说：

前半生相信人定胜天，40岁后，明白了要顺势而为，做那只在风口上的猪。

雷军从小学开始，就成绩优秀，是典型的我们父母嘴里经常说的「别人家的孩子」。

1987年，雷军考入了武汉大学计算机系。

进入大学后，雷军依然优秀，他仅用了两年时间，修完了所有学分，甚至完成了大学的毕业设计。

大三的时候，计算机横扫全国，武汉大学机房也中标了，所有电脑全数瘫痪，雷军于是开发“免疫九零”，获得了湖北省大学生 科技 成果一等奖，作为商用软件，3个月卖出去了1万多套，赚了不少钱。

赚了钱的雷军信心大增，在大四的开始创业，但当时他所做的一款核心产品被盗版了，对方规模大，价格又更低，使得雷军的第一次创业经历不得不在半年之后结束。

结束的正是时候，因为他很快就碰上了人生的第一个伯乐。

求伯君对于雷军来说，那就是偶像，是大神，凭借一己之力，一年多时间，用汇编语言写了wps第一个版本。不仅填补了我国计算机中文字处理的空白，还在没有做广告，仅凭着口碑最高时市场份额能达到90%，成了一个时代标志性人物！

在偶像的光环感召下，雷军进入了金山。

1994年，珠海金山公司成立，雷军牵头在北京成立了金山开发部，负责WPS汉卡的技术支持，并召集了20多名顶尖程序高手迎战微软，金山倾尽所有投入研发了“”，类似于Office，里面有WPS、电子表和字典等。

但半年过后只卖出了2000套，“”没能开天辟地。

1996年，金山迎来艰难时刻，人员流失严重，200多人的公司，走得只剩下十几个，雷军也想走，被求伯君按住了。

痛定思痛，求伯君卖了别墅，带领雷军等剩下的十几个员工没日没夜地重构wps，开发WPS。历时一年，金山新版WPS面世，公开挑战微软，获得巨大成功，并在1998年获得联想投资，求伯君提拔28岁的雷军担任金山总经理。

担任金山总经理看似光鲜，但对雷军来说，这才是苦难的开始，因为在完成一项不可能的任务，或许，在金山的经历对于雷军来说，唯一不幸的就是对手微软太强大。

金山一直在做一件不可能的事情，没有被击垮已经是不易。

从1992年求伯君用一顿烤鸭把雷军骗到金山后，到2007年金山上市，雷军一呆就是16年，他决定走了。

在决定离开的中层沟通会上，他说了一句：我终于把债还完了。

总结金山的经历，他觉得金山成功有自己的功劳，金山不那么好，也有自己的责任。

在雷军治下，金山在所属细分领域都是在前面的，但上市的市值怎么看都不是一流企业，同事很多离开金山的同事们都做的风生水起，彼时的雷军在想，“我们这么努力，为什么在互联网浪潮里没有成为主流？”

想了一年，终于明白：

在金山，自己相信的人定胜天，才是前半生痛苦不堪的原因，做人呢，要顺势而为，而未来在移动互联网，那是风口所在。

黄章：雷军的贵人

从金山离开后，雷军主做投资，也没想自己要在创业，毕竟做了这么多年企业心累。

想到移动互联网是风口，最开始雷军想投魅族。

雷军确实想投，谈了好久，很多事宜都在落地，但在因为管理理念的分歧（人事，也就是控制权），合作告吹，但雷军有收获，他知道了如何做手机，并且他意识到，未来的天下是智能互联网手机的。

用黄章后来的话说，他教会了雷军做手机，粉丝营销，饥饿营销，没有他，雷军懂个屁手机。

用屁字，看出黄章的不甘和幽怨，但笔者想说的是，以雷军多年做产品的经验和人脉，如果不找黄章，真心想要做手机，也一样能做起来。

打败李开复，挖了林斌

广东人林斌小米的初创合伙人，为了挖到他，雷军不惜出让小米股份13.32%，这是小米核心高管仅次于雷军的。

在这之前，李开复跟林斌早就认识，老相识，本来是要挖林斌到创新工场的，但是半路让雷军勾走了。

林斌早在1995年就加入微软公司，2000 年的时候，李开复创办微软亚洲研究院，就邀请林斌回国，林斌欣然同意，干到2003年后转入微软亚洲工程院。

后来李开复2006年去了谷歌，又成功挖角。

2009 年，李开复创立创新工场，又想挖林斌，本来都说好了，结果被雷军截胡。

雷军能打败李开复的原因，笔者觉得是因为雷军给了林斌一个梦想（当然股份也很重要，股份代表自己就是老板，不是打工者），他点燃了一个男人的野心，为了表达诚意，林斌卖了谷歌和微软的股票，不拿工资进入小米开干。

不得不说，雷军驭人也有一套。

小米十年

2010年，小米成立，雷军开始在小范围内捣鼓手机。

2011年初，雷军跑遍各大手机工厂，逢人就问，能不能用2000块做一款最高性能双核手机，所有人都摇摇头。雷军知道，机会来了。

同年8月，1999元的小米手机问世，预售6小时，卖了40万台。

小米随即成了一种信仰和现象，研究小米的爆款思维成了所有产品经理的任务。

记得曾经看过刘强东评价小米，如是说：

雷军是个疯子，就个破手机都能一百多亿。

那时小米首次突破百亿，而彼时的京东在东哥苦心经营下，2014年才超过一千多亿，还年年亏损，所以说这话的时候，明显感觉出，东哥羡慕嫉妒恨~

小米这十年，虽说离世界第一手机貌似越来越远，当时吹下的牛逼很有可能实现不了，但小米为中国手机行业扫平了山寨机，释放行业潜力，这个 历史 性的巨大贡献，配上最年轻的世界500强企业的身份相得益彰。

那年雷军拒绝了马化腾

当年互联网危机开始弥漫的时候，马化腾的腾讯融不到资金，打算卖掉QQ的时候也找到雷军，要以100万人民币的价格出售给雷军。

但雷军觉得QQ太简单，自己完全可以编个程序自己做，没必要花大价钱买，而且跟马化腾又不熟，就又错过了腾讯。

马云也被拒了

马云的故事有点不可考，因为当事人雷军在微博上曾否认过，但笔者分析后认为未必如此。

阿里巴巴建立不久之后，最后的50万创业资金所剩无几，当时马云为了生存，找了所有的互联网大佬，包括搜狐张朝阳，以当时金山和雷军的江湖地位，马云不找雷军的可能性不大，只不过他极有可能没机会见到雷军本人就被金山的人否定了，因为当时找雷军融资的人太多了，得排队...

目前看到最多的一个雷军和金山同事当时评价马云的版本如下：

下属对雷军说：“这人獐头鼠目的，满嘴跑火车，是不是做传销的?“

雷军也觉得：”他说自己的项目这么大，怎么看都觉得是骗子!”

后来，马云的云锋基金投资了小米 科技 。

雷军错过张小龙

1998年9月，30岁的雷军看上了30岁的张小龙做的 FoxMail，想买下来。

雷军立即拨通了张小龙广州的电话，

雷军：“你现在哪里上班？”

张小龙：“广州一家系统集成公司。”

雷军：“FoxMail 是你自己做的？”

张小龙：“是。” …

雷军：“有没有可能卖给金山？”

张小龙：“15万元，怎么样？”

买卖基本算是定下来了，双方约定好张小龙再到珠海金山谈一次具体细节。

不巧雷军有事走不开，

2年之后，博大互联网络公司花1200万元收购了 FoxMail，张小龙加盟博大。

2005年3月，腾讯收购 Foxmail，张小龙加盟腾讯。

后面的事情大家都知道了，张小龙用非凡的成就证明了，

自己是这二十年来最顶尖的产品经理。

雷军错过罗永浩

老罗刚开始也没想搞手机，他先去的小米，想做营销方面的工作，混个营销总监当当，雷军没同意。这个期间呢，就认识了小米的工程师，他就问你们最开始几个人搞手机，那哥们说就7个吧。说者无意听者有心，老罗就想7个人，我还是有能力找到的。

然后就有了锤子 科技 。

错失老罗，我觉得是两人共同的损失。

老罗的人生走了弯路，雷军错失了一员营销大将。

一方面，老罗用自己拙劣的创业经历表明，自己压根不是当领袖的人，对管理企业压根不在行，直到锤子被卖掉，他都没解决供应链的问题。

但事实证明，当老罗没有供应链的后顾之忧，开始做直播卖手机的时候，还是挺猛的，比如8月7日跟苏宁一块卖了2亿。

想想看，如果当年，老罗+雷军，说不定...

如何迎合商业，社会和环境需求及获取竞争优势

从融合和开放两大维度去认识价值创造体系，是一种有效的方法。

融合创造新的价值体系。融合一直是驱动数字时代演进的基本力量。之所以讲，融合是数字时代的基本驱动力，其根本原因是在融合过程中可以创造新的价值体系。

当数字时代发展到互联网阶段，融合驱动力发挥的效用更大，除了一些传统的产业提高了生产力，同时也因为互联网具有自身的经济规律——网络外部性，导致了不少创新商业模式的出现。例如，因为互联网广泛的传播性，在传统音乐行业出现了Napster等免费音乐模式，虽然传统音乐唱片公司通过法律手段打击了一些知名的P2P(PeertoPeer)分享网站，但音乐产业仍然被互联网改变了。

现在我们身处移动互联网时代，融合驱动力将发挥更为重要的作用，其中大家热捧的O2O(Onlineto Offline)，就是融合驱动力发挥作用的最典型现象之一。典型的O2O业务包括团购、电子商务等业务类型，这些业务类型正是线上信息传播优势和线下实体服务价值的完美结合。当然，融合除了给企业带来了发展机会，同时也给用户带来了新的价值。

开放驱动数字时代的演进。当商业社会进入互联网阶段时，以IP(InternetProtocol)及网络连接等为基础的互联网促进了企业价值创造体系的根本改变。当今时代，几乎每个人都对“免费”耳熟能详，甚至有行业人士专门写了一本名为《免费》的畅销书。回顾国内外知名的门户网站，它们的主要盈利模式就是免费，例如雅虎、新浪、百度及搜狐等。

传统的工业思维逻辑下，企业经营者一般不会把自己控制的核心价值环节开放给价值链上的其他企业。例如，微软与英特尔控制了PC产业链的软件及芯片环节十多年，期间虽然有不少企业期望挑战其垄断地位，最后都不得不放弃这个想法，即便最具创新能力的苹果也不得不位居小众市场。

但在互联网思维逻辑下，企业经营者愿意把自己的核心能力开放给多个价值链上的企业，通过开放的方式，这些企业经营者获得与以往不同的竞争优势，而传统的企业还很难理解这样的竞争优势，包括诺基亚、微软这样知名的企业。

新竞争优势的来源

商 业模式是基于融合与开放程度不同而与利益相关者建立的交易结构。商业模式的选择将给我们带来竞争优势，而商业模式竞争力模型就是帮助我们进行产业生态分 析、商业模式选择及管理体系确定的工具。商业模式竞争力模型回答了企业如何在移动互联时代获得新竞争优势来源的问题，并把商业模式分为四种基本类型，分别 为封闭模式、融合模式、开放模式及生态模式（见图1）。

模式一：封闭模式

所谓封闭模式，主要就是传统工业思维的模式，也就是以单一价值链思考的方式。企业通过定位产业价值链某个自己具有优势的环节，实现价值创造、交付及获取的经营目标。

封闭模式是工业思维下的产物，但对于一些领域（特别是传统工业特征较为明显的领域），用封闭的商业模式反而是一种最佳选择。例如看似日暮西山的PC产业，大量处于该产业的企业，都是用封闭模式。在一些新的产业领域，封闭模式仍然是可行的。例如新能源汽车制造商特斯拉，它的核心商业模式还是以封闭为主。

判断封闭模式的主要标准是看价值创造过程涉及多少产业价值链，如果仅仅是一条价值链，那么其商业模式就是封闭模式。

模式二：融合模式

当企业用的商业模式涉及到两个或两个以上的产业价值链，并且企业期望通过这些产业价值链的融合来创造新价值，那么这种模式就是融合模式，融合模式主要的特征是重构价值。

一般情况下，企业可以通过产业价值链一些环节的融合，促成产业价值链上的价值重新分配，从而实现自身的价值创造及获取。例如，Skype提供的网络电话，其进入的传统领域是电信提供的语音服务，而Skype自身处于互联网领域，按照业内的通行说法，这就是所谓的OTT服务了。

判断融合模式的主要标准是看企业是否介入其他产业价值链，同时创造出新的价值（或者攫取产业价值链上其他参与者的价值）。

模式三：开放模式

对于开放模式，企业通过分享自身的核心能力给一个或多个价值链上的经营者，与取封闭模式或融合模式的企业相比，取开放模式一般以规模化为经营目标。

企 业之所以取开放模式，大都因为行业竞争激烈，企业期望通过开放的方式，与竞争对手形成差异化的定位，实现一定的规模化，从而加强其经济规模效应，避免直 接的价格战。当然，有不少企业因为缺乏对开放模式的深度认识，仅仅把开放模式简单理解为免费模式，从而导致其经营难以持续，最终陷入开放模式的困境。

曾得到篮球明星姚明投资的巨鲸音乐之所以惨败，其根源就是将开放模式变成了免费模式。另外也有企业由于开放模式施行得比较晚，跟竞争对手相比没有差异化而陷入困境，黑莓就是这样的例子。

模式四：生态模式

生态模式是以生态系统为核心的商业模式，其最大的特征是涉及多个领域的价值链，同时也较深入地参与了价值链多个环节，这就形成了业内统称为生态系统的价值创造体系。生态模式的经营者一般都是聚焦未来(Focuson Future)的企业。

同样结合价值链的判断标准，用生态模式的企业必须同时满足两个方面的条件：一个是满足融合模式的条件，即介入到两个或两个以上的价值链并参与多个价值链环节，实现了价值的重构；另一个是把自身的核心能力开放给一个或多个价值链上的参与者。

谷歌是用生态模式的典型代表。为了在移动互联网时代占据一席之地，在苹果刚刚推出iPhone之后不久，谷歌就收购了Android系统及团队，并开放源代码提供给全世界。正因为这一模式，谷歌占据了智能手机操作系统80%以上的份额。

综上所述，商业模式竞争力模型为处于移动互联时代的企业提供新的管理工具，企业可以通过选择四大基本商业模式之一，为自己确定一种独特的价值创造体系，从而避免同质化竞争。

商业模式竞争力管理

虽然我们已经了解了四大基本商业模式的情况，但选择一种基本商业模式并实现管理目标仍然是一项需要深思熟虑的工作。一般来讲，用商业模式竞争力管理工具的企业，需要做三个阶段的工作，它们分别是产业生态的分析、商业模式的选择、管理体系的确定（见图2）。

如何进行产业生态分析

与传统的工业思维提出的产业价值链分析不同，互联网思维指导下的产业分析应该用生态分析的方法，这样才可以保证扩散性思维，不放过一些潜在的发展机会，从而扩大企业可以选择的战略空间。

在进行产业生态分析的时候，需要对融合和开放两大驱动力进行深度分析，这是深入认识产业生态的最佳方法。

融合的可能性分析

围 绕价值创造过程来看，融合是一个较为直接的并不需要过多创新的价值创造，因为融合驱动力本身带来的是价值重构。一般来讲，用融合模式的企业大都会从产业 价值链融合的可能性去思考，找出两条或者多条价值链融合会带来的价值点，并结合自己的能力进行分析，确定这些价值是否可以被自己获取。

智能手机企业小米在成立之初曾经想用生态模式，但分散的能力导致其多个业务线受到竞争对手的攻击，最终小米选择了其优势比较明显的封闭模式，集中各种做好智能手机硬件。

企业在进行产业生态分析时，需要客观评价融合的可能性，一是市场本身具有这样的融合机会，其次还要企业拥有相关能力，这两者缺一不可。

开放的可行性分析

在 分析开放可行性时，企业应该客观认识自身的核心能力，并考虑自身在生态系统中的地位问题。如果企业自身拥有强势能力，即便分享给价值链上的企业， 也不会对自身竞争优势造成多大影响，反而可以获得更大的发展，就可以取更高程度的开放。反之，就应该降低其开放程度。

谷歌作为互联网公司，自成立之初就利用开源项目获得了高速发展，例如知名的搜索引擎开源项目Lucene和云计算开源项目Hadoop等，都有谷歌贡献的力量。正是谷歌具有应对高度开放的管理能力，因此在面对苹果已经获得先机的情况下，选择了开放Android操作系统的做法，并获得了成功。

由此可见，企业在进行产业生态分析时，如果可以客观评价自己的能力，并深入挖掘开放带来的各种机会，是有可能通过提升开放程度获得独特的竞争优势的。

如何选择商业模式

当对产业生态进行分析之后，明确了介入融合和开放的程度问题，企业管理者就可以选择适合自己的基本商业模式了。

按 照商业模式竞争力模型的划分，企业可以选择的基本商业模式包括封闭模式、融合模式、开放模式和生态模式。如果企业管理者判定对某个市场用户有较强的融合能 力，那么就可以选择融合模式或者生态模式；同样当企业管理者对某个市场有较强的开放能力，那也可以选择开放模式或生态模式。结合融合和开放两个因素的判 断，企业管理者就可以确定有利于企业发展的基本商业模式。

对于难以进行融合或开放的领域，企业可以用传统的介入方式，即从单一的产业价值链来看，介入自己能力更容易把控的环节，也就是选择所谓的封闭模式。

在 一些情况下，企业管理者还是很容易选择自身可以介入的领域的。例如所谓智慧医疗、在线教育、互联网金融等融合要求高的领域，企业介入的方式自然也应该以融 合模式为主。但在另外一些情况下，企业管理者还是需要一番判断的，因为特定企业的能力不同，也会导致一些看似显而易见的选择，出现一些不同的结果。

谷歌在是否介入智能手机硬件领域时就经历了这样的困境。由于苹果硬件、软件一体化的巨大成功，促使谷歌考虑介入智能手机硬件领域，因此花费了一百多亿美元收购摩托罗拉移动。但经过一年的思考，谷歌认识到用直接介入智能手机硬件生产销售的做法是不妥的，在2014年初把摩托罗拉移动转让给了联想公司，回归生态模式的意图是比较明显的。

通过以上分析，我们可以看到，任何企业在选择商业模式时，都需要结合自己的与能力，选择适合自己的发展模式。一味追求更强大的竞争优势，并不一定适合自己的能力，最终也难逃失败的结果。

如何确定管理体系

确定了商业模式之后，企业需要构建一个内部交易成本较低的管理体系，实现其使命及经营目标。对管理体系比较熟悉的管理者都很清楚，选择不同的商业模式，所需要的管理制度和流程是不相同的。

一个选择开放模式的企业，自然不能跟选择封闭模式或融合模式的企业一样，取过度流程化和风险控制的模式，将阻碍企业达成其经营目标。这样的案例不胜枚举。

中国移动模仿苹果App Store提供应用商店移动MM，但其业务流程非常复杂，其中就有要求合作方提供股东的详细信息等繁琐流程。中国移动是一个网络运营商，其管理比较粗放，并且要求严格的风险控制，而互联网领域一般都是试错管理，要求企业管理者不断根据用户反馈和市场变化而改变。显然移动MM很难跟上这样的变化，最终经营效果不理想也在情理之中了。

因 此，对于已经确定了基本商业模式的企业，应该配合基本商业模式的需要，调整或重组其管理体系，保证相关商业模式的顺利实施。一般来讲，封闭模式大都用制 度性强的管理体系；融合模式强调超越被介入价值链上其他企业的执行力；开放模式需要企业拥有开放的思维，并为接受开放服务的企业提供帮助；而生态模式要求 企业平衡融合与开放两个方面的要素。

综合以上对商业模式竞争力管理三个环节的分析，企业管理者应该清晰地认识到，这三个流程不是单一线性的工作，而是一个不断循环的闭环管理，只有不断地根据用户反馈和市场变化而改变，企业才可以真正实现竞争优势的构建。

商业模式的升级与转换

一 般来讲，在传统价值链上提品及服务的企业，大都选择封闭模式，而一些互联网企业会选择融合模式或者开放模式，少数拥有较强能力并拥有雄心的企业选 择了生态模式。即便如此，这些企业也不是一成不变的，它们会根据产业发展情况进行调整，做出商业模式升级或转换的决策。

如图3所示，一般情况下，企业升级或转换商业模式的路径有四种，分别为封闭模式转化为融合模式、封闭模式转化为开放模式、融合模式转化为生态模式、开放模式转化为生态模式。下面我们结合实际案例对这些路径进行一一分析。

路径一：从封闭模式到融合模式

一般来讲，选择封闭模式的企业大都是单一价值链上的经营者，它们大都通过占据价值链上的一个或几个环节而获利。由于企业在单一的价值链上经营，其战略空间有限，为了发展大都期望介入新的价值链。如果现有能力能支撑进入某个特定领域，企业可以选择转向融合模式。

小米迄今为止的主要产品是智能手机，IDC统计数据显示，在2013年第4季度中国智能手机市场份额中，小米占据了6%，位居所有智能手机制造商第6位（排名靠前的是三星、联想、酷派、华为及苹果）。小米要攫取更多的市场份额难度增大，因此考虑跨界经营发掘新价值就成为必然，小米推出机顶盒介入数字电视产业和跟北京银行签订合作协议介入互联网金融，就是转向融合模式的证据。

期望从封闭模式转向融合模式的企业，一般会面临可供开放的能力不足，而跨界经营机会众多的竞争环境。企业可以通过介入到另外的价值链，发掘新的价值创造机会，事实上小米进入互联网金融也是出于这样的考虑。

路径二：从封闭模式到开放模式

虽然身处封闭模式的企业管理者可以转向融合模式或开放模式，但只有拥有可供开放的核心能力的企业方可转向开放模式。企业通过贡献核心能力，可以获得扩张市场规模的机会。

在智能手机芯片市场，ARM公司为了快速扩大移动芯片市场份额，给合作伙伴提供了更为开放的授权模式，从而获得了非常快速的增长。据统计数据显示，目前ARM占据移动终端芯片市场90%以上的份额，而在PC时代的翘楚英特尔，继续取封闭的授权模式，结果仅仅占据不到10%的移动芯片市场份额。

大部分从封闭模式转向开放模式的企业，都会面临是否开放其核心能力的两难抉择，但考虑到开放可以给企业带来与竞争对手不同的差异化优势，付出似乎也就值得了。

路径三：从融合模式到生态模式

一些通过应用新技术手段介入到传统价值链的企业，实现了融合模式，奠定了其市场地位。这些已经处于融合产业的企业，为了增强自身产业的活跃度，需要转向生态模式，从而让自己的生态系统更加具有竞争力。

亚马逊曾经通过融合模式进入了图书市场，并成功地扩张了各种产品线，成为了全球最大的B2C电子商务公司。目前，由于电子图书服务的兴起，例如苹果提供的iBooksStore，亚马逊面临自身平台活跃度增长不足等挑战，为了提升自身生态系统的竞争力，亚马逊投入资金打造Kindle生态，以期实现转型为生态模式的目的。

中 国移动的无线音乐也面临类似的挑战。长期以来，中国移动利用其大量的用户基数，成功地融合了传统的音乐产业，并获得了每年几百亿的收益。由于移动互联网的 出现，大量移动应用可以提供丰富多彩的音乐服务，中国移动的无线音乐服务开始呈现下滑的趋势，转型为生态模式已经成为它必须做的决策。

需要指出的是，期望从融合模式转型为生态模式的企业，应该清楚这个过程需要开放一些核心能力给其他价值链，这样是机会与风险并存的，机会是可以增加生态活跃度，而风险是可能丧失自己的核心。

路径四：从开放模式到生态模式

已经处于开放模式的企业，似乎总能享受给予的乐趣，但现实情况不尽然。一些通过开放模式奠定自己优势的平台，由于管理不良，最终这个平台被一些负面因素所影响，结果曲终人散，变成一个不名一文的平台。

MySpace就是一个没有及时转型而陷入困境的案例。由于MySpace无节制地开放，并对加入的用户和营销商疏于管理，导致这个平台的价值大大降低，当Facebook和Twitter出现的时候，大量的用户就转向了新的平台。

腾讯的微信也面临类似的挑战。微信诞生后，用户数增长很快，为了避免微信平台步入QQ一样的低端化，微信必须转型为生态模式。从商业模式竞争力模型来看，微信需要加强跟其他价值链的整合，事实上，微信提供的诸如公众号、新年红包、微商城等功能，就是加强融合性的重要探索，这也是微信是否可以成功转型为生态模式的重要环节。

以 上列出了四种商业模式升级和转换的路径，可能有人会提出为什么没有封闭模式直接转型为生态模式的路径。对于大部分企业来讲，因为封闭模式的融合度和开放度 都比较低，要同时提升融合度和开放度，是难以实现的，大都会选择分阶段实施，事实上也就是选择先转型为融合模式或者开放模式。

本 文基于移动互联时代的融合与开放两大驱动力，设计了商业模式竞争力模型，并提出了四大基本商业模式。企业可以通过产业生态的分析，结合自身的能力情 况，选择有利于获取竞争优势的价值创造体系，从而明确企业的基本商业模式。随着产业生态的演进和企业能力的发展，企业需要根据实际情况进行商业模式升 级或转型，从而为企业创造新的竞争优势。

2月轿车销量全面下滑！今年车子卖不好了？

“没有一个冬天不会过去，没有一个春天不会到来”，随着各地的“捷报”频传，属于我们的“春天”也愈发临近。然而，在“春天”来到之前，我们不得不面对“暴风雪”过后的“断壁残垣”。

就在3月10日，乘联会公布了2月份国内的汽车销量数据以及各类车型的销量榜单。从乘联会公布的信息上获悉，2月份国内狭义乘用车市场销量达25万辆，同比下降78.7%，环比下降85.4%；1-2月累计销量196.9万辆，同比下降41.0%。其中，2月份轿车销量12.6万辆，同比下降78.0%，环比下降84.5%；累计销量94.5万辆，同比下降42.6%，轿车车型具体排名如下：

从乘联会公布的数据和轿车排名榜单来看，疫情之下，汽车行业确实受到了前所未有的打击，2月乘用车销量基本上已是处于一个“雪崩”的状态。不过，“雪崩”也讲究一个过程，依照目前的情形来看，是处于一个什么阶段呢？难道说这种情况会持续下去，今年的车不好卖了？

显然不是！在买买君看来，2月的汽车销量受到多方的影响，而疫情只是其中一个最大因素而已。这一次，买买君借着此次榜单的发布来和大家聊一聊，为何2月份的销量会出现这样的情况，而对于今后，汽车市场又该会是怎样的情形呢？

从以往的春节销售情况来看，春节期期间销售热度并不高。据乘联会统计，2019年1月份狭义乘用车销售达到216万辆，其中轿车朗逸以54134辆获得销冠，而有着春节期的2月份，狭义乘用车销售仅仅只达到了116万辆，其中朗逸拿下了2.9万辆，相对于没有春节的1月份缩水了很多。而在今年的2月份期延长的情况下，销售情况自然比往年更加困难。

就复工的情况来看，截止2月24日，中国汽车流通协会按经销商复工调研的范围和样本，对会员单位及相关企业的复工情况做出了调研，涵盖74家汽车经销商集团，涉及4S店共计4702家，综合复工效率14.83%，其中，员工复工率37.2%，销售效率8.0%，售后效率10.5%。

（数据来源：搜狐汽车）

于是，在消费者购买欲望不高、销售周期短（期长）以及车企和4S店复工率低的情况下，这些因素综合在了一起才造成了2月份汽车销量“雪崩”的局面。

刚看到榜单的时候，买买君并没有因为全面负增长的情况而感到意外，反而对于几千辆的销量略微有些吃惊。我们都知道现在是什么情况，4S店销售上不了班，而我们消费者也不能轻易出门，整个线下渠道几乎处于暂停的状态。那么，车子又怎么能销售呢？在买买君看来，能卖出一辆车都实属不易！

那么，在如此艰难的情况下是怎么销售车辆的呢？在疫情期间，我们有上网课的、有网络办公的，为何不可以网络销售车辆呢？在汽车线下销售遇冷的情况下，不少车企和经销商纷纷推出VR看车、微商城在线购车、短直播等购车形式吸引消费者。

虽然购车很大程度是需要试驾的，但是有很多的消费者早在之前已经有过接触，只是未下定决心而已，线上购车抓住了这批消费者，同时也减少了其他消费者选车看车的时间和出门次数，这样不仅降低了风险，同时也促进汽车销售业态的多样化和数字化。

一片负增长的车型当中，有一款车非常特别，它是唯一一款呈现上升趋势的车辆，这辆车就是特斯拉的Model?3。

距离国产版本特斯拉Model?3的首次交付（19年12月30日）到现在已经有2个多月的时间，在这两个多月的时间力，特斯拉Model?3的销售似乎并没有受到太大的影响。据最新机动车交强险数据显示，特斯拉2020年1月份国内新车上牌量为3563辆，其中国产特斯拉Model?3上牌量为2605辆，而二月份更是增长到了3900辆（估值）。为什么在如此困难的情况下，Model?3还能继续突破呢？

这其中有个最重要的原因便是价格。进口的Model?3有多贵，想必有过了解的朋友都知道，43.99万起步的Model?3使得很多消费者望而却步，而如今国产Model?3经过补贴之后仅需要29.91万元，“30万元”常常是个分水岭，Model?3刚好跨了过去。

此外，特殊时期，特斯拉作为一家集科技于一身的车企，互联网、自动驾驶、大屏幕等等标签也恰好契合如今特殊时期的购车，弱化驾驶层面反而促成了销售的达成。特斯拉Model?3的突然兴起绝非没有缘由，新能源的发展仍旧有着难以意料的潜力，而国产版特斯拉Model?3也正是国产新能源所要学习的对象。

在榜单上除了特斯拉Model?3的定位更为高端之外，还有一款比较高端的车型也出现在了上面，就是奔驰C级。我们或许会想，奔驰C级的销量表现对比以前真的是一蹋糊涂，3000多台的销量也好意思拿出说道说道？

我们不妨再想想，奔驰C级上一位可以曾经的中级车销量一哥——大众迈腾。换个角度来看很容易明白，一辆豪华品牌的车型竟然能和普通中级轿车销量几乎持平，这也意味着，奔驰C级在这特殊时期的市场占有量相当不错。此外，奔驰E级也交出了3017台的成绩，从整个榜单计算得出，奔驰C级和E级已经包揽下了高端轿车阵容一半的销量。

为何奔驰能有这样出色的表现呢？当然是因为奔驰的品牌影响力已经深入人心，消费者对奔驰品牌高度认可，即使疫情期间难以试乘试驾，仍旧有消费者愿意买单（我就认这个品牌了）！

据乘联会预测，按照正常的4月末解除疫情判断，目前看2月车市低迷超预期，3-4月的车市回暖速度较慢，5月后预计恢复正常。如此看来，历史总是惊人的相似。2003年的5月21日，非典最后一名病例走出病房之后，国内汽车市场迎来转机，购车需求被提前引爆释放，在惠民政策、加入WTO、车型的增多等多重因素影响之下，车市直接迎来大爆发。

虽然2020年和2003年的车市情况完全不一样，但在买买君看来，买车的需求一直都在！想买车的消费者还是想买车，只是如今按下了“暂停键”，被延迟了而已；而不想买车的消费者因为疫情也意识到私家车的便利性和重要性，从而也会产生买车的需求。所以，在疫情结束之后的某个时间段里，买买君相信车市定会迎来一次爆发，或许并不是一次。

“只有当潮水退去的时候,才知道是谁在裸泳”。近一两年来，汽车市场的环境并不理想，车市一直处于“寒潮”之中，随着疫情的爆发，市场将重新回归理性，而车市也将会迎来重建。重建之时，真正有实力的车企将会留下，而那些没有实力（一味模仿）的、PPT造车的车企们则将会被逐步淘汰。对于我们这些消费者来讲，这或许是一件好事。

最后买买君温馨提示：别看如今车市的销量如“雪崩”一般，就以为天塌了下来，这只是短暂的困难，在特殊时期做好自己的事情，努力奋斗，雨过天晴之后，这又将会是一个美好的人间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

其实电动车600公里的续航就够用了？

为什么我说，其实电动车600公里的续航就够用了？

宝马i4项目负责人大卫·费鲁菲诺在2021年接受媒体访的时候曾经说过：“1000km的续航不是宝马电动汽车的目标，我们的目标是纯电600km续航，插电100km续航。”

电动车600km的续航真的够用吗？

真实续航的话，600km基本够用

这其实从2个方面来看。

第1个就是日常行驶，这么正常开开够不够用？

北京为例，北京交通发展研究院发布了一个《北京市机动车保有量及使用特征分析》，上面有个数据的。

2020年，北京市小汽车工作日日均行驶里程48.1km，节日50km。

600km的续航基本上可以做到开个8、9天不用充电，听着就是够用了。

第2个是能不能满足偶尔的长途需求，比如说：节日出游、春节回家这种。

参考交通运输部发布的2020年春运客流预测分析里面提到的数据，从春运出行距离来看，预计2020年春运期间旅客平均出行距离343km。

其中300km以内出行占比约66%，300km到500km出行比例约13%，加起来接近80%，8成了。

也就是说：600km的续航，大部分人都可以直接开到家了，路上也不需要充电了，基本上也就够用了。

目前有没有真实续航600的车

刚才说的这些有个很大的前提，就是600km的续航是真实的，市面上有没有真实续航能够达到600km的车子呢？有是有了，但是不多。

标600的车，实际要打折的

从厂家宣传的续航里程来看，小鹏P5、几何A等等，刚好是600km；广汽埃安AION S Plus，602km；比亚迪汉，605km；特斯拉Model 3(|配置|询价)，675km。

但是厂家宣传的最大续航是NEDC工况下的数据，跟油车的理论油耗一样，基本上是开不出来的。

搜狐汽车·E电园在2020年曾经实测了24款电动车的实际续航，没有一个100%达到宣传续航的，大部分都是打了个8折。

简单算一下，前面举例的这些宣传续航在600左右的车子，打个8折，实际是500不到的。

真正能做到600km续航的，其实很少

如果说要保证真实续航超过600km，那么起码宣传续航要到700，甚至是更高。

某车之家的数据也参考了一下，目前在售的一共只有8款车，最高续航是超过700km的。

比如说：蔚来ET5、ET7，最高1000km的续航，奔驰EQS最高849km的续航，极氪001最高712km的续航。

当然了，如果买这种最大续航的版本，基本上都是要比标准版贵上个好几万的，有的甚至不止。

哪些人可能没必要追求600km的续航

但从实际上来看，也不是所有人都需要600km续航的，对不对？

就好像：买电脑，就是刷刷网剧、码码字、聊聊微信的话，没必要去买一个打游戏或者是挖矿那种显卡3090等等这种，是吧？

就是日常代步，300km就够用

如果说车子买来就是个代代步，也没长途需求，而且家里还真有充电桩的，别说600km了，300km的续航说不定都是足够用了。

毕竟前面我们也讲，日常通勤上下班来回跑个100km都算是比较远，比较辛苦了。

300km的续航怎么也能满足单天出行的需求了，每天晚上回来就插头一插就充在那边，第2天又是满电出发，不费时间，还很省钱。

去加油站的过程都省掉了，体验反而还更好了。

如果是一线城市，没有家充也够用

如果说刚好还是在一线大城市，要求还可以再放宽一点，就算家里没有充电桩，300km一般也是够用的。

因为一线城市的公用充电桩密度已经算比较高了，而且快充桩也是优先在一线城市普及的。

参考中国城市规划设计研究院联合其他机构发布的2021年《中国主要城市充电基础设施监测报告》上面的数据。

像深圳、上海、南京等等这种城市，公用充电桩的密度都超过20台/k㎡了。

正常的城里面开开，基本上是不愁找不到充电桩的。

哪些人可能600km还不够

对于一些其他地方，用车条件如果比较糟糕的话，600km续航确实有可能就不够用了。

o?北方三四线小城市，并且自己没有充电桩

首先，就是地理位置偏北面的城市，冬季受低温的影响，续航打折蛮厉害的。

中国汽车消费者研究与测试中心在2021年做了个测试，常温23℃和低温-7℃，2种不同环境下来这么测，测了6款电动车的续航变化。

结果续航平均下降39%，相当于打6折了，最厉害的直接下降了42.4%了。

按照平均下降39%来算，正常续航600km实际就366了，对不对？

-7℃的气温，冬天1月份的话，辽东半岛、京津唐地区、山西省北部、内蒙古河套地区都是能达得到的，就不用说再往北的东北地区了。

而且整体来看，北方的公用充电桩密度也是相对较低的，比如说：大连公用桩的密度只有4.2台/k㎡，更别说是三四线城市了。

这个时候，如果家里面还没有充电桩，那就是雪上加霜了，366km的续航，稍微多跑点确实就有点吃紧、焦虑。

家里就一辆车，还经常跑高速

还有种情况就是家里只有一辆电车，还经常要跑高速的话，也有可能会觉得续航吃紧。

之前我们也讲过，电动车开高速的话，续航基本上要打个75折，油车开高速是更省油的，电车开高速可是更费电的。

偶尔的短途高速是不用充电，影响没那么大；如果是长途高速，中间要充好几次电。这个时候，当地高速服务区的充电情况是直接会决定我们的充电体验的。

目前挺多省份的高速公路充电桩的覆盖率还是不太高的，比如说：四川截止2020年底高速上的充电桩覆盖率只有30%，广西截止2021年覆盖率也才接近50%。

而且具体到充电桩，其中有多少是前两年那种慢充桩，还真的是不好说。

只要有过排队充电或者发现某个服务区充电桩不能用的这种体验，肯定是恨不得车子续航越长越好了，没有上限了。

大部分情况够用，不够是续航有水分

所以，总得讲，如果电动车真实续航能够达到600km的话，其实大部分情况下够用，甚至是用车环境好的话，300km都OK了。

很多时候我们觉得不够用，主要还是这600是有水分的，而且这水分还不小。

或者说用车环境不太理想，要么是充电上面有问题，要么就是气温低，特别靠北边，这对续航产生了更大的焦虑，对应的也是产生了更高的要求。