汽车质量演讲稿质量与责任_汽车质量稿件

1.100-200字的汽车车间稿件怎么写？

2.为什么车企这么不愿意召回问题汽车？

3.汽车人稳健发展，广汽集团3月销量环比增长44%

4.汽车人跨国一级供应商，变局中艰难寻找新定位

100-200字的汽车车间稿件怎么写？

我多么想飞上天空啊！一天，我觉得我的身体变轻了，我一伸手，一下子就飞上了天空，我的梦想实现了！

“我飞起来了！我飞起来了！”我大声欢呼。许许多多的小鸟对着我叽叽喳喳地叫着，好像在欢迎我一起翱翔天空。我开心极了。我自由地飞着，洁白的云朵在身边轻柔地飘过，红红的太阳笑眯眯地看着我，蓝蓝的天空就像无边无际的大海，真美啊！我往下望，我美丽的家乡就在脚下，果园里的苹果、梨子都熟了，一大片一大片，真好看。公园里茂密的花草树木，清清的湖水，风景优美。一排排整齐的房子，一条条长长的马路，一辆辆汽车……家乡真美啊！我还想去看看那万里长城、雄伟的泰山、奔涌的黄河……我一直不停地飞啊、飞啊，祖国这么大，我简直看不完了。

天色暗下来，我向小鸟说再见。我真高兴我会飞了，我看到了这么美丽的家乡、这么美丽的祖国，我爱我的祖国，我要把祖国变得比现在还要美丽！

为什么车企这么不愿意召回问题汽车？

本文是“叨叨车”（ID：DaoDCar）原创作品，联系请加文末微信号

召回，这可能是最近汽车行业最热的一个词了，无论是前阵子闹得沸沸扬扬的本田CR-V机油增多事件，还是上了央视315榜单的进口大众途锐，都因为涉及到汽车质量和设计缺陷，需要进行召回。而且这两起汽车质量事件，都是厂家在被动的情况下，被迫进行召回，而非主动解决问题。

目前的汽车行业中，召回已经不再是新鲜事。发现车辆有缺陷，就应该及时进行召回。这本不是一件复杂的事情，及时主动地进行召回，很多时候体现的是汽车厂对消费者的态度。然而往往厂家出于种种原因，没有进行主动召回，在政府职能部门的要求之下，或者来自消费者的群体性诉求之下，才进行召回。那为何厂家不愿意进行主动召回，甚至拒绝召回呢？

要说产品缺陷却从未召回的，国内消费者最熟悉不过的可能就是大众的EA888发动机烧机油了。根据《汽车发动机性能试验办法GB/T19055-2003》的规定，在额定转速、全负荷时机油/燃油的消耗比不能超过0.3%，换而言之就是千公里0.3升机油的消耗量。

然而大部分遇到了烧机油问题的大众/奥迪车主所面临的烧机油情况，远不止千公里0.3升。一次保养结束之后行驶不到一两千公里就因为机油减少而亮故障灯的情况不在少数，笔者的一位大学同学买的进口旅行版迈腾，在新车落地不到1500公里的时候，便已经亮起鼓掌灯，提示添加机油了。这样的消耗量远超国家规定的千公里0.3升。

燃油发动机消耗润滑油是普遍的现象，世界上没有不烧机油的燃油机，这样的情况在涡轮增压发动机上甚至更为普遍和严重。也因此国家规定了消耗量标准，也就是你可以烧，但是别烧太过分了。

大众在中国闹得沸沸扬扬的召回事件也不止这一回，另外一例著名的产品质量缺陷问题则是“速腾断轴门”。2012年到2014年间销售的速腾后悬挂使用的是半独立扭力梁悬挂，而且设计比较“特殊”，材料又比较“节省”，导致出现了近百例后悬挂纵轴断裂的事件，存在严重的安全隐患。

速腾车主群体提出的要求是大众对这些问题车辆进行后悬挂的整体更换，大众方面表示无法更换，并最终提出了给纵轴“打装有断裂报警器的补丁”的方案。从成本的角度考虑，消费者提出的更换独立后悬挂的方案需要几千元的单台成本，把这个成本乘以“扭力梁”版速腾的销售量60万，那么就是几十亿的金额。

至于大众声称的因为技术原因无法更换独立悬挂的说法，笔者了解到，速腾在后续更新换代时，又默默地换回了独立后悬挂。操作方法与EA88烧机油如出一辙。

大众对待理应召回却无动于衷或者采取低成本方法的做法在汽车行业并不少见，甚至可以说是普遍现象。另外一个典型的案例就是高田的“死亡气囊”。

高田气囊使用化学物质中含有硝酸铵，高田公司认为这种材料“很OK”，实际上随着时间的推移，硝酸铵会变成粉末状，这些粉末会表现出比原先片剂更高的燃烧速度。高田是唯一使用硝酸铵的安全气囊制造商，其他制造商使用的都是硝酸胍，价格比硝酸铵更贵。

然而在出现伤亡事件之前，多家车企早已知晓高田气囊的缺陷，但是他们选择的是回避这个问题，在多年之后才向公众披露和采取行动。涉及到的车企有通用、克莱斯勒、大众和梅赛德斯。而整个“死亡气囊”事件涉及到的汽车数量高达4200万辆。

以通用为例，在2003年时，通用就已经对气囊存在的问题向高田方面提出了质疑，但是真正开始召回，却已经是2016年，足足间隔了13年。大众和奔驰也是相同时间对高田气囊产生了质疑，召回也同样是在2016年事件舆论大规模爆发之后才展开。在这13年期间，整车制造商门选择可以忽略高田气囊存在的问题，直到有人为此付出生命的代价。

不光是跨过车企在召回问题上打“小九九”，国产自主品牌一样有类似的行为。与东风本田“机油门”类似，长安CS75的1.5T发动机同样面临机油增多的问题，原理也基本一致，发动机气缸内的汽油渗进了曲轴箱的机油中。长安汽车表示，对车辆的ECU进行软件调整和发动机冷却系统升级就可以解决这一问题，国家质检总局也认可了这一说法。

然而有部分车主反映，这些方法并不能完全解决机油增多的问题。而CS751.5T车型从开始销售到厂家给出方案进行召回，时隔了一年多。也正是借着本田“机油门”的“东风”，CS75才开始进行召回。

而长安遇到发动机问题，采用这种近似“糊弄”的方式试图蒙混过关，那也不是第一次。2013年初，长安CS35出现大规模的机油乳化现象，在事件大规模发酵之后长安被动进行了车辆召回。解决措施是优化曲轴箱通风系统管路设计，包括取消旋风式油气分离器，清洗发动机、气缸盖罩盖、更换三通管、机滤等措施。

执行召回之后理应是问题得到解决，根据新华网的报道，当年CS35的车主纷纷表示，“优化”之后车辆动力下降，起步熄火，乳化现象依旧存在。而现在CS75的发动机召回，似乎是在重蹈CS35的覆辙。

根据我国目前的法规和制度，产品没有造成实质性的伤害的情况下，有关部门只能督促企业进行产品召回和补救，这样的管理显然极其乏力。针对产品出现严重缺陷，却置之不理的厂家，学习一下美国严苛的消费品安全规范，或许是一个不错的选择。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。

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汽车人稳健发展，广汽集团3月销量环比增长44%

凭借体系力及研发优势，广汽集团旗下各大板块均实现了快速转型和新品的加速导入，在残酷的淘汰赛阶段，不但表现强于整体市场，且后劲十足。

文 /《汽车人》张恒

在去年高基数，以及今年遇到一系列不确定性因素的影响下，3月份，广汽集团仍实现销量环比同比双增长，尤其环比43.7%的增速高于整体市场近一倍。

随着3月、4月更多新车型的加速导入，广汽集团在实现可持续性高质量发展的基础上，向科技型企业加速转型。

集团销量整体增长

广汽集团公布的2023年3月产销数据显示：3月汽车批发销售23.2万辆，同比增长1.9%，环比增长43.7%。2023年一季度累计批发销量54.0万辆。

广汽乘用车3月批发3.5万辆，同比增长16.9%，环比增长39.9%；一季度累计批发8.4万辆。

广汽埃安3月批发4.0万辆，同比增长97.0%，环比增长33.0%；一季度累计批发7.8万辆，同比增长74.5%。

广汽丰田3月批发8.1万辆，环比增长28.6%；一季度累计批发22.0万辆。

广汽本田3月批发7.0万辆，环比增长70.1%；一季度累计批发14.9万辆。

历经一二月份疫情以及春节等因素的扰动，3月份国内车市需求呈现触底回升之势。乘联会初步统计，3月份我国乘用车批发195.5万辆，同比增长7%，环比增长22%。广汽集团自主品牌以及合资品牌的恢复情况均高于整体市场，尤其环比增速高了近一倍。

同比方面，虽然广汽1.9%的增速不如整体市场7%的增速，但要考虑到去年3月，广汽集团同比增速高达30.1%，尤其是当时广汽丰田和广汽本田的同比增速分别高达41.0%和21.5%。正是由于去年销量基数高，导致今年同比数据表现平淡。

而整体车市情况又恰恰相反，去年由于销量下滑而导致基数低，2022年3月国内乘用车销量同比下滑了10.5%。也就是说，今年3月国内车市同比好转是建立在去年基数低的基础之上。所以今年3月广汽的整体数据，尤其是广汽本田和广汽丰田，受去年基数高的扰动更明显。

自主品牌强势增长

广汽集团3月取得了佳绩，主要贡献来自于自主品牌，埃安可谓势不可挡。

今年2月，埃安率先打响了新年第一枪，全系车型推出多重福利政策。事实证明，这一举措效果拔群，销量逆势暴涨，2月销量超3万辆，同比劲增253%。两款爆款车型AION S和AION Y，分别杀入全品类排行榜的前列。随着3月AION Y Younger的上市，埃安3月销量更是突破4万辆，令其他新势力品牌难以望其项背。

3月底的业绩发布会上，广汽集团总经理冯兴亚表示：“搞企业经营就是打仗，不怕打仗，就怕没办法。不主动打这种消耗性的，有可能影响高质量发展的价格战，但遇到了也不怕，也要打。”

新能源车市场正在从之前的“哑铃型”向“纺锤形”过渡。A00级车型占比将逐渐减少，而A0、A级车型的销量将逐渐提高。广汽埃安的主力车型除了AION LX定位较高，AION S、AION Y、AION V这些产品大多定位于15万-25万元价位市场。埃安抓住了新能源汽车市场转型结构的红利，3月销量一鼓作气突破了4万辆大关。

值得一提的是，3月31日晚，2023款AION Y Plus和2023款AION S Plus双子星同时上市，两款车的售价定位在11.98万元-16.58万元。在预定开始后的48小时内，订单就达到了10033辆。此外，重量级的轿跑Hyper GT预计将亮相于上海车展，品牌力以及产品需求都将开启新一轮的向上趋势。

自主 “双子星”的另一星——广汽传祺表现同样亮眼，3月销量35179辆，同比增长16.9 %，单月表现逆势抬升。传祺旗下的两大高价值车型M6、M8在3月共计实现销量13908辆，1-3月共计实现销量31022辆，助推品牌销量向上攀登。

3月初，全新一代的GS3·速影上市，售价8.58万-11.18万元，以高性价比和燃油经济性探入年轻人市场。3月下旬，2023款传祺影豹上市，售价10.80万-13.68万元，动力方面搭载了1.5T涡轮增压4缸发动机，最大功率177Ps，最大扭矩270N·m。

在燃油车市场整体下滑的趋势下，传祺品牌增势不减，依靠的就是极具竞争力的新产品导入。

日系合资中流砥柱

广汽丰田、广汽本田凭借丰富的产品矩阵，凯美瑞、雷凌、锋兰达、雅阁、型格、皓影等主力车型的持续热销，以稳健穿越行业周期，是为数不多向数字化和新能源加速转型，实现高质量发展的合资品牌。

广汽丰田3月销量81300辆，广汽本田3月销量70110辆，两大中流砥柱品牌显示出了持续的发展韧性。“两田”3月环比增速较快，而同比下滑的原因是去年同期基数较高所致。

广汽丰田方面，重点车型凯美瑞3月销量21137辆，同比下降22.32%，环比增长37.23%；锋兰达3月销量12505辆，同比增长75.2%、环比增长32.8%。3月初，广丰第四代汉兰达骑士版上市，定价33.18万元，综合油耗5.97L/100km，全速域电驱加速进一步降低了油耗。产品矩阵焕新，单车均价有望进一步提升。

广汽本田方面，3月份环比增长高达70.1%，销量快速回暖。走量车型雅阁3月销量22501辆，同比增长8.87%，环比增长40.19%。4月初，2023款本田型格三厢版上市，定价12.99万-16.69万元，外型设计采用了运动风格。此外，广汽本田第11代雅阁预计本月亮相上海车展，新增了插电混动版，经典车型的新能源转型有望进一步提振销量。

总体来看，埃安的产品策略，成功抓住了新能源汽车市场转型结构的红利；而灵活的价格策略，在行业淘汰赛期期间实现了逆势的凶猛增长，令其他新势力品牌更难以追赶。

传祺品牌则通过高性价比和燃油经济性成功探入到年轻人市场，实现了环比同比双增长。随着规模效应的显现以及单车价值的不断提升，自主品牌实现盈利已经箭在弦上。

值得感叹的是，仅一年间，合资品牌的市场环境就发生了翻天覆地的变化。至今，广汽丰田和广汽本田仍然作为集团销量中流砥柱的存在，3月份的环比增速均远高于整体市场。

随着“两田”旗下经典车型不断导入新能源车款，并加速转向智能化、数字化，有望持续受益于换购和增购需求的增长，成为当下市场为数不多的强势合资品牌。

深耕产业链，走在变革的前沿，以体系力为基础，以技术创新求发展，广汽集团3月份交出了一份平衡发展的亮眼成绩单。随着3、4月份更多新车型及改款车型的纷纷上市，二季度的业绩更加值得期待。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

汽车人跨国一级供应商，变局中艰难寻找新定位

一级供应商的转型是战略性的。在“增量供应商”和孵化供应商的夹击当中，跨国一级供应商正在努力寻找自己的新位置。

文 /《汽车人》齐策

到3月底，全球前20名跨国Tier1（一级供应商）的2022年财报出齐了（日企除外，因为财年截止日期不同）。

相对上年，2022年Tier1的营收大多数都涨了，从-4.4%（麦格纳）到63%（佛瑞亚），大部分公司的营收都已回到疫情之前的水平；但净利润则产生了分化，从-383%（佛瑞亚）到202%（伟世通），跨度非常大。

而前几名的排名顺序几乎没有变化，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯、麦格纳、佛瑞亚仍然占据前5名。拆分或卖掉部分业务之后的安波福、博格华纳、舍弗勒，营收排名有所降低。

转型速度决定盈利水平

在发布财报的时候，很多Tier1往往附带解释利润下滑的原因。诸如地缘问题导致原材料和能源价格上涨、主机厂的生产计划不稳定、劳动力紧张，以及对新业务的投资，都拖累了盈利。

这几年，Tier1的成本结构确实发生了明显变化。大家都在向电气化方向转型，有顺利的，就有不顺利的。

麦格纳2022年营收微跌，但净利润跌了66%。麦格纳的解释，仍是电气化和辅助驾驶投资所致。利润跌了12.3%的李尔，也做出了类似解释。

与之相反，有些供应商电动业务已经做起来了，成为公司业务新增长点，财报就好看很多。2021年从大陆拆分的伟湃科技（营收增长8.6%，净利润上涨119%），2022年获得140亿欧元的新订单，其中有3/4来自电气化领域。

而博格华纳对燃油系统业务实施“先买后卖”的操作后，其电气化业务突飞猛进，以前燃油喷射+变速箱+涡轮增压系统+废气处理的业务“四大天王”，正在转型为混动+电驱（电机、减速器、逆变器三合一）、功能配置（系统集成和热管理）三大新业务为主。

2021年到2022年底，博格华纳连续5次收购，都获得了成功，其标准就是收购资产是否对电气化方向有助益。透过系列收购，博格华纳在电池、电驱和充电业务都获得新能力。除了树大根深、电气化起步较早的博世，快速形成新业务盈利能力的，当属这家美国企业。

就连以内饰业务为主的李尔，也紧贴新业务。其积压的75%座椅订单来自电动车客户，而电子电气业务也积压了10亿美元订单。对于李尔而言，招工是个难题。李尔自称，其业务已经有50%跨入电气化。就连座椅这种产品，新能源和燃油车的需求，也产生了分化。

供应商们认为，过去3年全球汽车供应链的动荡，将会减弱。在面临运营环境挑战的2022年，能将运营稳定下来，并在新业务上开始赚钱，让跨国Tier1们开始憧憬2023、2024的增长。

接下来果真就是收获时间吗？

“三电”参与感低

和上一财年比，多数跨国Tier1在2022年的营收，多数都说得过去，但一个不可否认的事实是，相对传统燃油车时代，如今的跨国Tier1控制力下滑了。

三电（电池、电驱、电控）领域，跨国Tier1正在努力挤进来，但是，电池首先就没戏。宁德时代的营收水平，如果放在跨国Tier1的榜单里，暂时排到第三，和第二名采埃孚非常接近，2023年一定会超过后者。只不过很少有舆论将宁德时代视为Tier1。

而电机电控市场偏小。电机都是采购第三方，通常跨国一线Tier1嫌弃这块市场肉少，以至于国内主机厂采购名单里，前20家电机供应商，无一跨国Tier1。

我们可以列出一些名单：卧龙电驱、中车时代、大洋电机、斯达半导（电机控制）、正海磁材、凯中精密、日电产（日企）、联电、汇川联合动力、英博尔、阳光能源、巨一等，不是车企孵化，就是跨界运营。

这里面唯一的外国企业，就是日电产，只不过其规模不大（营收53亿人民币左右），本身就是做电机和光学器件的。这里面几乎看不到传统巨头。

电控则分成两部分：一部分是电池企业做成PACK整体方案（包含软件），卖给主机厂；另一部分，也是主流做法，即主机厂自己做电控部分，将电控硬件整合到PACK上，而软件则运行于车载算力中心（有些厂商还部署了云监控体系）。

既然不做电池，电控就比较难染指了。

混动还是指望老客户埋单

虽然主机厂越来越倾向于自己搞定“三电”，但博世仍然提供了电机、逆变器、热管理系统（对于电池作用突出）。和以往一样，博世声称这些产品的标准化设计和稳定的质量，可以让主机厂降低开发成本，快速拿出整车产品。

采埃孚的变速箱很有名，但只有不多的人了解，采埃孚是德国首批量产混动动力模块的供应商。相对燃油车，轻混、插混系统对发动机和变速系统的要求开始变得不一样。采埃孚能为客户提供全套混动动力组件。宝马和奥迪是这部分业务的大客户。

纯电这部分，采埃孚居然屈尊，去做中小电动车用的“中央电驱”。需要指出，这些产品，国内主机厂采购很罕见，仍是德国“御三家”在大规模采购。

而采埃孚的底盘系统（虽然电动车底盘调校有自己的特点），仍然通吃。这一块在国内高端市场，仍然保有很强的影响力（客户可以不买，但是回头就要求自己供应商想办法逆向）。

总体而言，采埃孚的电驱动桥和集成电驱系统仍然能打，但是相对燃油车时代变速箱那种统治力和业内声望，不可同日而语。

舍弗勒也做了类似的开发。舍弗勒的经典产品就是P2混动模块，但国内基本不怎么待见这种混动方案。国内比较流行的是串并联混动，增程则正变得火热。

而舍弗勒开发的轮毂电机，则比较坑，几乎没有国内主机厂青睐。恒大当年要上这种技术（但是落地产品不详），但是后来因为众所周知的原因，项目流产。

“Tier0.5”和“Tier1.5”

在传统的汽车供应体系中，燃油车动力系统，绝大部分都属于供应商。

不仅如此，从完整计算及域控制器参考设计平台，到配套软件、功能安全测试验证等环节，传统Tier1拥有着巨大的话语权。其开发进度决定了车型的研发周期，议价力方面也几乎“说一不二”。

在电动化、智能化的当下，传统Tier1的打包方案开始失宠。定制化、个性化、客户化、服务化的供应模式，正成为新趋势。供应链的运行方式，已经发生了变化。

因此，有人在去年提出“Tier0.5”的概念。在新能源时代，主机厂做了一部分Tier1的工作，把后者业务架空了一部分。Tier1并非出局，而是必须向主机厂让渡一部分技术整合的权限。这样，主机厂自研、多元化生态合作，就成了”革Tier1命”的代名词。

随着传统主机厂推进两个整合（技术整合、供应链整合），新能源产能快速放大，新势力的市场权重在向下走。但是技术整合这个事，是新势力首倡，而且现在推进得比较深入，算是领风气之先。

在这种情势下，Tier1凭借技术积累，在汽车辅助系统、电子系统、底盘及其他电气化系统上找到新订单。因此，Tier1的电气化转型成功的标志，从来不意味话语权的提升，而是通过降低话语权，在新供应链上找到位置。

还有些Tier1，稍微回撤半步，开始做Tier1和Tier2混合业务，也取得不错的业绩。在电动化产业链上，如果“Tier0.5”的说法成立，那么也就有“Tier1.5”。

800V高压充电，正在从高端车上逐渐下放，变成新的竞争要素。高压充电要求车上的电池模组、半导体器件、电机，甚至整车的电子电器架构，与之匹配。与其在旧系统上修修补补，不如开发新的高压平台。

安波福在电连接器和E-E架构的电磁兼容设计上，提供了架构级方案。安波福声称，可以只提供连接器和屏蔽导线，适配主机厂的充电系统（Tier2角色），也可以提供全车电磁兼容设计和整套充电模块（Tier1角色）。

今年2月，安波福就向集度汽车提供了后一种方案。3月，安波福在武汉建立了电连接器工程中心，准备作为Tier2扩大承揽生意。

这两种趋势，让供应商分级的界限变得模糊，这本身就说明原来的供应链体系开始解构并重组。

灵活应对软件挑战

软件的集中自研，以及与合作伙伴的共同开发，都助长了这一趋势。和主机厂一样，Tier1对于应用软件开发问题不大，难点在于中间层软件。这是软硬件解耦的关键，也是软件系统实现跨平台部署的前提。

而合作伙伴，基本都有IT背景。按照刚刚结束华为轮值董事长任期的徐直军的话来说，就是他们打算做“增量供应商”。

言外之意，就是不和客户抢生意，也尽量避免和传统Tier1正面争抢，而是在业内刚产生的新需求上，在大家还不容易上手的时候，给出解决方案。这是软件供应商进入汽车行业的核心能力。

当然，这种事很难拿捏尺度。有些IT厂商效法传统Tier1，给出的系统级解决方案，希望主机厂照方抓药，直接采购、做好对接，上车了事。

但是，这个系统可不是以前Tier1做的分系统或子系统，而是全车软硬件系统（应用层为智能座舱、自动驾驶，还有与底层E-E架构有关的软件和数据采集/控制系统），算是“大系统”，也顺便形成了一个完整的生态系统。

如果这些都提供了，主机厂真的只剩造壳了。这就犯了大忌，比华为扩展“增量业务”遭到合资主机厂抵制，还要糟糕，比如百度的阿波罗计划。

最了解传统主机厂的，还是博世为首的跨国Tier1。博世去年就表示过，既可以单独卖软件，也可以单独卖硬件，或者软硬件一起卖。

表面上，这是为了适应主机厂多元化需求；实际上，就是自证没有野心。既然可以提供开放性硬件，配合主机厂的软件（先别管软件怎么来的），主机厂就不怎么担心车载功能控制、数据采集被拿走。

博世致力于打造“硬件+底层软件+中间件+应用软件算法+系统集成”的全栈技术能力，但卖的时候，是可以拆散了卖的，也可以在其中挑选子系统组合。当然，代价是主机厂必须自己搞定系统级联调。

我们看到，博世在2022年将软件研发部分，整合到同一个部门，成立了主营软件业务的易特驰（ETAS），其业务包含基础软件、中间件、云服务以及研发工具。

相似做法的还有采埃孚和大陆集团，两者合资参投软件初创公司Apex.AI。后者开发中间件操作系统（Apex.OS），并可以让客户定制。

采埃孚还在2021年与KPIT达成合作，合作开发模块化中间件解决方案，并在此基础上叠加自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化管理系统。

除了新势力，这给二三四线车企提供了一个统一解决方案。即便一线主机厂想自己搞定操作系统，Tier1也可以提供开发工具、某些组件（软件封装功能），或者与主机厂联合开发。总之，身段柔软得很。

Tier1的新投资，可以给开发能力跟不上产品节奏的主机厂，提供一个标准化的出路，让客户快速过渡到可靠的中央计算机架构，缩短开发周期。

看上去，跨国Tier1反而谋求与“增量供应商”抢生意，倒退两年都不可想象这种格局。

在全球主流市场上，传统燃油车业务正在逐年萎缩。这一利基业务正受到越来越多的侵蚀。跨国Tier1的应对方式，是投资转移。他们以拆分、收购、联合等资本运作方式，向新业务倾注大量资源。

在2022财年，大部分传统Tier1已经开始获得新业务的市场份额和盈利，但仍然不稳定，尚未成为公司的主要盈利来源，接下来盈利重心将连续转向新业务。

新能源汽车部件可能是一个未来几十年都会持续增长的市场，因此Tier1的转型是战略性的。新能源产业，在“增量供应商”（大多数都有IT、3C背景）和孵化供应商的夹击当中，跨国Tier1正在努力寻找自己的新位置。

至于跨国Tier1还能否拿到以前那样的话语权，照目前看，恐怕不能复制历史。当然，我们只是看到了这一进程的初始阶段，未来汽车供应链会不会沿着当前的趋势直线前进，还很难预料。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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